碳-汽車時代的環(huán)保緊箍咒

    26日下午4點多，中國政府在哥本哈根氣候會議開幕之前10天向世界宣布，2020年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)二氧化碳排放將比2005年最高削減45%，而胡錦濤主席在9月底紐約聯(lián)大上提出的減排遠景[綜述 圖片 論壇]，在兩個月后便正式兌現(xiàn)。毫無疑問，這是一個大國向全世界發(fā)出的最有力的承諾。

    在經(jīng)過10月份的曼谷回合以及11月份的巴塞羅那回合，我們對即將到來的哥本哈根氣候會議一度失去信心，但是短短兩天內(nèi)，中美兩國幾乎不約而同地宣布各自減排的量化指標(biāo)，這對全人類來說都是令人鼓舞的消息。

    如果2020年中國汽車的新增數(shù)量維持在2500萬輛左右的水平，這就意味著我們的二氧化碳排放水平必須要從當(dāng)前的200g/km降低到100g/km以下。才能確保新增的汽車排放數(shù)量和當(dāng)前的總體排放水平相當(dāng)，如果加上屆時龐大的保有量(預(yù)計2020年汽車保有量將從現(xiàn)在的6000萬輛增加到1.8億～2億輛)，這要求單車二氧化碳降低幅度的比例更高。

    這意味著，作為排放主體的新能源汽車的大規(guī)模推廣步伐將顯著加速。但新能源汽車從2000年到2009年僅僅從1%增加到不到5%，所以，即使最樂觀的估計，2020年時，包括混合動力在內(nèi)的新能源汽車份額仍然很難超過20%。

    對于2020年的單位GDP值二氧化碳下降40%～45%緊箍咒，我們必須要在傳統(tǒng)內(nèi)燃機排放技術(shù)的改進和新能源汽車的推廣兩條路徑同步前進。而且，對于外資品牌和自主品牌，在減排上的壓力并不完全在一條起跑線上。

    因為全球技術(shù)平臺共享性，外資公司仍然會在11年后成為環(huán)保市場的領(lǐng)先者，而蒸蒸日上的自主品牌則面臨巨大壓力。從技術(shù)路徑來看，目前自主品牌除有限的幾家投入巨資之外，加之相關(guān)配套設(shè)施以及政策扶持不足，大規(guī)模商用仍然遙遙無期。

    即使已經(jīng)導(dǎo)入市場的外資品牌新能源汽車，包括豐田普瑞斯以及本田混合動力思域[綜述 圖片 論壇]在內(nèi)，慘淡的銷量證明中國汽車市場短期內(nèi)對新能源汽車的接受度并不高。

    所以，從現(xiàn)實來看，無論是自主品牌還是外資品牌，提升現(xiàn)有內(nèi)燃機動力汽車的銷量和減少排放是最為直接的選擇。

    自主品牌的廠家高層告之：因為在傳統(tǒng)發(fā)動機技術(shù)上的落后，自主品牌即使最環(huán)保的車型，二氧化碳排放仍然沒有達到歐洲JATO排放水平最差的奔馳公司的水準(zhǔn)。根據(jù)歐洲JATO最新碳排放調(diào)研結(jié)果，2009年上半年菲亞特售出車輛的二氧化碳排放平均值僅為129.1g/km，成為二氧化碳排放平均值最低的品牌。而奔馳公司這個數(shù)字是178.8g/km。

    所以，在太陽能、氫動力以及燃料電池?zé)o法在2020年實現(xiàn)量產(chǎn)的前提下，電動汽車和混合動力幾乎成為唯一一個可以實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化的新能源品種，所以可以預(yù)計，國家會在2020年緊箍咒的壓力之下，迅速制定有利于混合動力以及電動汽車的扶持標(biāo)準(zhǔn)。

    同時，借鑒歐洲經(jīng)驗，天然氣燃料以及高清潔柴油[綜述 圖片 論壇]技術(shù)因為環(huán)保上的優(yōu)勢，國家可能會通過大規(guī)模改造油品的方式以及其他鼓勵方式大量引進到傳統(tǒng)能源汽車上。

    因此，還沉迷于傳統(tǒng)高能耗、低效率的自主品牌廠家應(yīng)該清醒一下了，因為面對急迫的環(huán)保壓力，如果沒有在2015年之前實現(xiàn)新能源技術(shù)的突破，部分自主品牌只能被淘汰出局。

    可以肯定的是：國家會大力扶持在新能源上取得突破的公司，一場新的分化和變革會因為新能源緊箍咒的實施而到來！

    這是功在千秋的好事，我們已經(jīng)迫不及待！