《節能與新能源汽車發展規劃》惹爭議

　　俞凌琳

　　目前仍在發改委、科技部、財政部等相關部委征求意見的《節能與新能源汽車發展規劃(2011~2020年)》(以下簡稱《規劃》)征求意見稿，已收到了來自一汽、上汽、東風等近十家企業的反饋意見。

　　記者了解到，各家企業爭議的重點主要集中在對未來五到十年平均油耗限制和傳統混合動力汽車歸屬等方面。根據此前的預計，《規劃》最終版本預計會在今年年底正式實施。

　　5.9L僅靠傳統車根本達不到

　　《規劃》提出至2015年乘用車平均油耗達5.9L/100km，到2020年達到4.5L/100km。“這個標準跟目前的差距是非常大的，”某企業一位新能源汽車負責人告訴記者：“5.9L/100km相當于每公里CO2排放140克，而我國目前所有車型每公里的CO2排放大約是180克左右，這意味著短短的五年之內，節油率超過20%。”

　　根據我國將于2012年開始實施的第三階段《乘用車燃油消耗量限值》標準，到2015年左右達到7L/100km目標，這意味著，《規劃》提出的標準大大高于《乘用車燃油消耗量限值》。

　　而從全球范圍看，這個標準與歐洲2012年將要達到的標準相近，高于美國2016年要達到的每公里CO2排放165克的標準。

　　“平均燃油標準如何制訂，還需考慮到各國的車輛使用習慣，”同濟大學汽車學院副教授趙治國認為，歐洲雖然平均油耗標準比我國高，但前提是歐洲的汽車主要以A0級和A級車為主，整體用車排量比我國小。而我國銷量最大的還是A級車，相對而言，平均油耗肯定更大些。

　　蓋世汽車網CEO陳文凱認為：除非上海大眾賣的全是POLO，上海通用賣的全是樂馳，而豐田賣的也全是雅力士這樣的小車，才有可能實現；而相對于自主品牌企業而言，雖然主力產品都是小排量車，但中國自主品牌企業目前都在往高端走，平均油耗標準一旦實施，對于他們而言也將是兩難的選擇。

　　混合動力“左右為難”

　　上述新能源負責人告訴記者：“5.9L的平均油耗，相對于幾乎所有的合資企業和自主品牌企業而言，這確實是很高的標準，如果依靠現有傳統汽車，五年后根本不可能達到。”

　　唯一的辦法是通過在傳統汽車上加裝混合動力系統來達到這一油耗標準。不過，混合動力汽車由于成本比較高，廠家為了達到5.9L的平均油耗標準需要有成本的投入，在一些廠家的提議中，也提到了《規劃》要有相應的獎懲制度來推動目標的實現。

　　但廠家以混合動力來實現平均油耗標準的策略仍面臨嚴峻考驗。《規劃》對混合動力汽車界定，使廠家生產混合動力汽車也面臨有價無市的尷尬。

　　《規劃》將傳統的混合動力汽車納入到節能企業里，而只有純電動和插電式混合動力汽車才被納入新能源汽車的范疇。根據此前發布的補貼政策，只有新能源汽車才能在首批公布試點的5個城市享受到私人購買補貼5萬-6萬元的待遇，而節能車只能享受3000元“節能車推廣”補貼，并且，這3000元補貼還只能發放給排量在1.6L以下的車型。

　　“混合動力僅物料成本就需增加好幾萬，考慮到小排量汽車的消費者大都對價格特別敏感，而混合動力汽車成本較高，很少有廠家愿意在小排量的低價車上搭載混合動力系統，”如上汽榮威750中混汽車、君越微混包括此前豐田計劃引進的第三代普銳斯排量都超過1.6，這意味著這些車都無法享受到3000元補貼。

　　“其實即便享受了3000元補貼，企業也是虧本賣混合動力汽車的，”某廠家內部人士告訴記者，考慮到競爭力的問題廠家一般不會將混合動力汽車新增的物料成本完全由消費者買單，通常是將傳統汽車銷售所得利潤補貼新能源汽車。

　　“由此可能面臨一個問題：廠家對混合動力的投入將會減少，我國在這方面的技術將會落后于其他國家。”上海汽車新能源事業部總經理干頻有點擔心地說道。而上海汽車即將于年底上市的榮威750中混汽車已無奈改走公務車路線，享受十城千輛公務車補貼。

　　而趙治國也認為，我國對混合動力汽車的鼓勵，從“十五”期間就開始，雖然企業也拿了國家的補助，但企業自己也掏出了大量的真金白銀去研發，苦苦研發了近十年，目前剛有產業化的動向，一旦政府不再大力支持，很可能使混合動力產業化的速度放緩。

　　《規劃》本身也提出了2011到2015年期間將實現普通混合動力汽車的大規模產業化；中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛，要實現這樣的銷量，僅僅依靠節能汽車幾千元的補貼政策，恐怕很難實現。

　　而記者了解到，事實上，政策已經對傳統混合動力汽車市場產生了一定影響，豐田原計劃引進中國市場的第三代普銳斯已擱淺。

　　折衷路線

　　上海汽車技術中心副主任、上海捷能總經理朱軍告訴記者：“相對于傳統的混合動力汽車，插電式混合動力汽車可說是混合動力的最高形式。”

　　上海汽車即將量產的第二款新能源汽車即為插電式強混榮威550，因為具備兩個動力系統，一般上下班僅需充電就行了，而混合動力汽車則須使用石油，從這點上而言，將混合動力汽車納入到節能汽車也有理可依。

　　不過，即便如此，趙治國認為將混合動力汽車納入節能汽車仍有點牽強，按照此前行規，一般都將純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車納入電動汽車范疇，電動汽車和替代能源汽車總稱為新能源汽車。而無論是傳統的混合動力還是插電式強混和增程式電動車，都只是電動汽車的一部分，又怎能與電動汽車分割？

　　而根據國際慣例，雖然政府也更加愿意去推動具備兩個動力系統的插電式強混，但考慮到企業研發傳統混合動力汽車的成本和支持傳統混合動力汽車的市場，一般與插電式強混汽車的補貼差距比較小。一般插電式強混的補貼如果是5000美元，傳統的混合動力汽車的補貼一般定為2000-3000美元。

　　“混合動力是非常節能、高效的技術，從企業的角度來講，期待中國政府能夠把這項技術跟純電動技術、插電式混合動力技術同等看待。”豐田汽車技術中心(中國)有限公司法規認證技術涉外部部長坪井潤認為。

　　而國內某企業的新能源負責人也告訴記者：“希望政府的政策有一個延續性，此前雖然沒有明確說明，但各方政府給出的心理暗示是未來對混合動力的補助將以車價15%-20%給予補貼，這才促使企業花了大量的人力、物力、財力去研發的。”

　　而安凱客車一位技術負責人告訴記者：“傳統的混合動力車歸到節能車也是可以理解的,畢竟傳統混合動力汽車的節油比例不是很高,正常情況下節油率僅10%左右,特別在客車行業達到15%已經不錯了,而這樣的節能效果通過傳統發動機效率的提升就能做到了，”同時他認為，對插電式混合動力汽車的鼓勵能直接促使相關企業加大對電池的研發，而電池是我國發展純電動車面臨的主要瓶頸。