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熱鬧喧囂的上海國際車展落下帷幕。車展上，來自國內外的新能源汽車紛紛登場亮相，耀眼的閃光燈之下，一場新能源汽車的“盛宴”正等待開席。
居高不下的石油價格、環保概念的風行，令新能源技術演變成為一場全球性的汽車革命。作為全球第一的汽車生產大國，中國能否在這場技術革命中實現“彎道超車”？政府對此寄予厚望。一項涉及千億元投資的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011~2020年)》經過長時間醞釀，即將出臺。
盡管在過去兩年間，政府部門不斷推動汽車電動化的發展，地方政府和各路資本的投資熱情也不斷高漲。但在新能源汽車的國家戰略制定上，一些主管部門相持不下，導致政策遲遲未能出臺。作為主體的本土車商，其前進的步伐也日趨緩慢。
眼下，各家跨國公司已經做好準備投入中國新能源汽車市場化熱潮。中國汽車公司能否憑借現有的技術和政策優勢后發制人，成為贏家，仍是一場陰晴不定的賭局。
專家指出，中國汽車企業目前的水平仍然處于相對落后的局面。盡管差距不大，但想要實現“超車”目標，不僅要路徑正確，更需要加速前行。而這樣的速度危機，目前已呈顯性化的趨勢。
落跑危機
在新能源汽車的核心技術上，中國汽車公司究竟處于何種地位？眼下，堅持認為中國仍“處于領先”的人越來越少
文/《財經國家周刊》記者 祝賀 葛軒
從合肥到上海，科技部部長萬鋼的行程與新能源汽車緊密相聯。
4月22日，在合肥參加完“私人購買新能源汽車示范應用儀式”的萬鋼，出現在上海國際車展的展館內。在吉利公司IG電動車的展車前，萬鋼部長聽完吉利集團副總裁、研究院院長趙福全的介紹后，突然俯下身體半跪在展車前，臉部貼近地面，仔細觀察這輛電動車底部的電池布局。
萬鋼部長的舉動并非作秀。正是在他的力推下，中國的新能源汽車在2008年開始進入大規模示范推廣期，通過示范運營加速新能源汽車進入產業化。工信部牽頭制訂的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011~2020年)》(下稱《十年規劃》)，也將于今年出臺。《十年規劃》釋放出的政策信號是，中國汽車產業的戰略重點將轉向新能源汽車及其產業鏈建設，并著力提升汽車工業節能減排的技術。
在主管部門看來，《十年規劃》將決定未來中國汽車工業的世界地位，也涉及千億元的投資。無論是中國本土汽車廠商，還是外國汽車巨頭，誰都不愿錯過這一機遇。更為重要的是，中國迫切需要集中優勢力量重點突破新能源的核心技術并創建合理的商業模式，否則極有可能坐失這次新技術革命帶來的升級機會。
戰略務虛
2010年9月，國務院確定戰略性新興產業將成為國民經濟的先導產業和支柱產業，新能源汽車正式成為七大戰略性新興產業之一。由工信部牽頭制訂的《十年規劃》，也由此進入人們的視線。
這份《十年規劃》推出的是一個宏大的新能源汽車推廣計劃：中國的新能源汽車在2015年要達到“初步產業化”的目標，市場保有量超過100萬輛；到2020年，以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛；新能源汽車保有量達到500萬輛；同時，燃料電池汽車技術與國際發展同步，平均油耗目標高于美國，與歐盟處于同一水平。
為確保這一目標的實現，中國政府計劃投入千億元資金來扶持新能源汽車核心技術的發展。而這千億元的“蛋糕”也引發了社會各界對于新能源汽車技術的關注，圍繞新能源汽車上下游產業鏈的投資甚囂塵上。
在經歷了8個月的等待后，《十年規劃》遲遲未能出臺。外界了解到的最新消息，是在今年“兩會”期間，工信部部長苗圩所稱，“有望于今年年中推出”。
據知情人士透露，由于《十年規劃》涉及的政府部門眾多，投資額巨大，同時又蘊含未來多個領域產業調整與升級的方向，因此遞交各部委之間“會簽”與協調的時間，被大幅拉長。
“新能源項目亂象叢生，參與者良莠不齊，這在很大程度上跟行業的浮躁之風有關，相關部委也干系重大。”中國工程熱物理學會常務理事姚春德說。
一位曾經參與起草《十年規劃》的核心人士告訴《財經國家周刊》記者，汽車業長期存在的政出多門痼疾、利益條塊分割和部委間權力爭奪等，已經延續到新能源汽車的發展戰略規劃中，并在客觀上使得《十年規劃》難有務實性內容。
他解釋說，國內汽車行業的主要分管部門是科技部、工信部和發改委三家。科技部部長萬鋼和工信部部長苗圩，都是出身于汽車行業的專家，因此涉及新能源汽車的相關戰略制定都是由部長主導。在發改委，汽車行業的管理職能目前主要集中在產業協調司下屬的一個職能處，盡管歸口相對低，但是掌握投資項目的審批權限，如新能源汽車基地建設這類項目，都需要征得發改委的同意。
以目前運作的“十城千輛”項目為例，為了向制造企業提供補貼，科技部必須要和財政部一起“牽頭”。但是，哪些新能源汽車有資格享受到補貼，這是由主管企業和產品準入的工信部來決定的。而持有綜合協調職能的發改委，決定著新能源汽車項目的投資審批權，如果不批準某一投資項目，新能源汽車的生產將無法最終落地。
“針對新能源汽車的發展路徑，科技部的態度一向相對‘激進’，鼓勵企業大投入并及早進入市場化運行；工信部則相對謹慎，希望能在現有技術的基礎上推進發展，將相關標準及基礎建設同步進行；而發改委產業協調司下屬的職能處，一直都希望自身規格能再抬高一點，將管理新能源汽車產業的權限多爭取一些。三部委都希望能夠掌控到新能源汽車發展的主動權，彼此之間的協同與磨合時間很長。”這位人士說。
他還透露，在制定《十年規劃》的早期階段，其夾在幾個部委之間來回征求意見，“左右為難”，“即將出臺的《十年規劃》，最終的結果一定是務實的部分，也就是有爭議的地方，在各部委傳閱和意見征詢過程，被一一砍掉，最終形成大家都接受的終稿。而一個沒有爭議的政策最終出臺，也在某種程度上意味著政策務虛。”
此外，新能源汽車初期推廣離不開政府補貼。所以，想要主導新能源汽車發展的部委都無法繞開財政部單獨行事。
“對于哪種技術的研發和市場化給予多大的補貼和財政支持，這些都要與財政部‘討價還價’。雖然鼓勵發展新能源汽車，但財政部能否拿得出如此數額巨大的款項，是個問題。”該知情人士說。
他舉例說，在《十年規劃》討論過程中，工信部曾建議將2015年全國平均乘用車燃料耗量降至5.9L/100km。“在這一限值標準下僅對節能技術的投入就高達千億元，最終埋單的是財政部，所以部委之間一直在協調談判。”
除了財政撥款金額的數目需要明確外，也有專業人士認為，《十年規劃》暫時只能是個戰略方向性的政策，只有伴隨著技術進步才有能得以進一步完善。
“從新能源汽車的技術層面上看，一些關鍵技術即便是在國際上也沒有實現突破，也同樣在國內充滿爭議，行業沒有形成定論。因此在‘十二五’期間，《十年規劃》無法最終確定一個行政性的目標。”中國汽車技術研究中心博士吳志新告訴《財經國家周刊》記者。
危機在眼前
4月20日，在中國汽車工業協會與世界汽車制造商組織共同主辦的2011年OICA論壇“新能源汽車分論壇”上，當詢問到中外車企在電動汽車領域的技術差距時，記者得到的回復基本都是“相差3~5年”。
這意味著，中國汽車企業目前的水平仍然處于相對落后的局面。盡管差距不大，但想要實現“超車”目標，不僅要路徑正確，更需要加速前行。
這樣的速度危機，已呈顯性化的趨勢——外資汽車企業在新能源車型上的引入越來越快，提早趕在市場實際需求暴發之前。
福特汽車公司在上海車展上展出了三款新能源汽車，盡管沒有確定國內銷售的時間，但其全國巡展即將開始，意在觀察其電動車、插電式混動車和混合動力車三種車型在中國消費者中的受歡迎程度。
日產汽車公司將在今年啟動試售“聆風”純電動的計劃，并確定在國家相關政策明確后，與其合作伙伴東風汽車公司制定更多的新能源車推廣措施。
寶馬的做法更加直接。今年2月，寶馬啟動電動車國際示范項目，引入純電動車MINI E，與國家電網、中國汽車技術研究中心合作開展道路測試。過去兩年間，這款電動車在德國、美國和英國相繼開展過實路測試。
寶馬集團大中華區CEO史登科直言，“寶馬在中國這個世界最大的汽車市場進行測試，對寶馬電動汽車的量產是重要一步”。隨后，在上海國際車展上，寶馬和華晨寶馬發布BMW5Li插電式混合動力車，確定由華晨寶馬投入國產。其中，電池、電動機、電控系統及變速箱等核心部件的采購，都是由上海、蘇州、杭州的供應商提供。
相比之下，中國車企并沒推出具有競爭力并與外資匹敵的主流純電動轎車。工信部在年初發布的《2010汽車工業經濟運行報告》顯示，截至2010年底，共有54家汽車生產企業的190個車型被列入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。其中，轎車車型39種，僅占20.53%。
高舉“新能源汽車”大旗的比亞迪公司，在上海車展中展示的仍舊是e6純電動汽車的改進版本；奇瑞汽車公司推出的名為“瑞麒M1EV”的緊湊型轎車，在去年年底上市限量出售。但奇瑞公司高管表示，這只是一款測試市場的車型，以判斷市場可能會更接受旗下的哪些儲備車型。
本屆上海車展上，一個有意思的細節是，多數外國汽車公司按物理切面對外展示其新能源汽車，讓參觀者能直接看到電池、電機和電控等關鍵部分的布局與工藝設計。而國產新能源汽車展品多為整車靜態展示，參觀者只能看到一個外殼。即使是科技部部長萬鋼也只能半跪在展車前，試圖看清內部的布局。
盡管如此，形態各異的新能源樣車的推出，提升了政府官員對國內汽車技術發展現狀樂觀的底氣。出席2011年OICA論壇的科技部高新技術發展及產業司副司長張志宏表示，“中國企業在電池、電機和控制系統方面，車用鎳氫和鋰離子電池等零部件也取得了較大的進展，部分技術水平有一定優勢”。
但來自技術前沿的專家們認為，危機就在眼前，未來五年是事關中國汽車公司能否在新能源領域生存的重要時期。
“在電機和電控技術上，我們只有一項算得上真正國際領先，那就是永磁電機。原因還在于中國是稀土大國，控制著上游原材料的所有權。”姚春德說。
“‘十二五’是中國新能源汽車發展的黃金時期，如果不善加利用，‘十三五’期間國外的產品和技術恐怕就會大規模地進入。”清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高教授指出。
“眼下，發展新能源汽車已經上升為‘國家意志’。‘國家意志’捆綁了行業和廠商的商業行為，使得國內企業不發展新能源技術就無法立足。但事實上，一夜之間涌現的各種新能源汽車，有些只是渾水摸魚，為的是騙取國家財政補貼和優惠政策。”姚春德告訴《財經國家周刊》記者，“在新能源汽車領域如果出現‘全民大躍進’，只會造成有限的資源無法高效配置，并不利于新能源汽車產業的健康發展。”
單干＞合作？
2010年8月，國資委召集包括一汽集團、東風集團和長安集團在內的16家央企，成立中央企業電動車聯盟。籌建完該聯盟隨即卸任的前國資委主任李榮融表示，“產業聯盟成立的目的在于發揮央企的合力作用，推動中國新能源車產業的發展，以聯盟的方式促進企業間的合作與協同發展，快速、有效的突破電動車產業核心技術，盡快形成規模化發展態勢。”
《中央企業電動車產業聯盟章程》顯示，聯盟內合作開發的共享技術將采取有償方式向聯盟外的其他企業轉讓。也就是說，央企聯盟高度整合行業資源并產生一定技術資源之后，聯盟外企業若想獲得這部分技術，只能斥資購買。
業內人士介紹，國內多數汽車企業選擇單干多于合作，即便是在國資委發起了“電動汽車產業聯盟”的情況下，仍然沒有改觀。
國家發改委價格監測中心汽車行業首席分析師程曉東認為，聯盟只能監管企業在聯盟內部合作開發的技術資源，但很多關鍵技術和知識產權仍掌握在各企業手中，這部分成果很難實現共享。
長安汽車總裁徐留平在聯盟成立大會的當日就已表示，各企業的知識產權必須是各企業的，聯盟的主要功能是“推進合作”。
“國資委設立的秘書處會定期與公司聯系，加強信息溝通、技術交流與合作。”身為央企電動車聯盟成員的東風汽車公司副總經理童東城告訴《財經國家周刊》記者，“根據聯盟的規劃，東風承擔的是一個A000級純電動轎車平臺車型和3個過渡車型的開發，目前都在進行之中。”
據童東城介紹，東風公司于2010年8月發布了《東風汽車公司新能源汽車發展戰略規劃》，并且成立了新能源汽車的事業平臺，主要承擔公司新能源汽車的規劃和項目推進，同時協調管理各個事業板塊相關的戰略工作。
“目前在新能源板塊下，由9個整車項目和7個零部件集成總成項目組成的‘9+7戰略’，推進工作比較順利，初步規劃30億元投入這項工作。”童東城說，“如果需要更多的資金進入，我們不缺錢。”
“不缺錢”的汽車集團在國內為數不少，也都在技術研發上舍得花大錢。但從國外汽車行業的經驗看來，針對核心技術的研發投資巨大，成立技術聯盟的方式能有效分擔研發費用，降低成本。
《財經國家周刊》記者在3月末采訪奧迪汽車公司的新能源技術時，曾被奧迪工程師告知，奧迪除了從日本三洋公司購買車用電池外，也在與大眾汽車、奔馳、寶馬等德國汽車廠商組成的產業聯盟，共同投資電池技術的技術研發。
而在國資委主導的“央企電動大聯盟中”，涉及到動力電池、整車制造和能源供應上下游企業16家。但從目前來看，橫跨上下游企業的緊密合作在國內還未出現，多數合作模式仍然以信息分享為主，或是建立模糊的戰略框架，還未真正起到成員之間資源和成果共享從而有效提高研發速度的作用。
“一汽集團技術中心去年專門設立了電動汽車研發部，成為技術中心旗下第六個整車部門，進行全方位的系統研發。”一汽集團技術中心副總工程師李康告訴《財經國家周刊》記者。在科技部“863計劃”最新項目招標中，一汽拿下經費達7.2億元的研發項目，包括電池、電機和整車電控等大部分項目。在本屆上海車展上，一汽集團啟動自己的低碳節能技術戰略，并命名為“藍途戰略”。
“汽車電動化是一項需要巨額投資的系統項目，盡管北汽需要花錢的地方很多，但還是計劃在新能源項目上投入37.8億元。”北汽集團旗下的北汽新能源汽車公司執行董事林逸告訴《財經國家周刊》記者。
“即便是有共同的技術需求，企業與企業之間也很難形成聯手研發的局面。”一位汽車企業的技術高管說，“一方面，企業目前的心態仍是競爭多于合作；另一方面，由于技術基礎和企業條件不同，設立的發展路徑也各不相同，都在摸索和探索階段，很難選擇合作模式或者合作伙伴。”
他認為，未來汽車企業間的合作變得更加重要。如果汽車企業不能認清這種轉變，繼續固守過去的商業模式來發展新能源汽車的話，落后局面難以改變。
商業模式決定未來
除了技術上的問題，電動汽車商業化運營的模式和能源解決方案，至今無人能夠說清。
在2011年OICA論壇上，OICA主席、法國汽車工業協會會長帕特里克·布萊恩在聽完了整個下午的新能源汽車討論后，起身提問：法國有75%的電力供應是靠核電，在日本地震引發核電危機后，這一比例不可能再提高；請問，中國的新能源汽車未來主要依靠哪種能源供應？是煤炭還是其他現代技術？——現場沒有人能夠回答。
“汽車電動化是一個系統工程。其目標的實現如果僅僅依靠汽車行業本身的推動是很難完成的，必須要有社會全系統的協同發展。”國務院發展研究中心副研究員王青告訴《財經國家周刊》記者，“在消費者、電網供應商、運營商、汽車制造商、電池供應商之間，形成一個新的價值鏈，最終形成良性循環。”
他認為，比亞迪的商業模式，在于自己掌握電池技術和生產體系的縱向一體化，這使得比亞迪能夠有效降低采購成本，保持利潤率。“但是，比亞迪在國內也是個惟一的特殊案例。”
從國外市場來看，上下游企業合作共建是國外比較常用的模式。如，日本廠商的商業模式表現為，整車廠商如豐田、本田、日產等與電池廠商合資開發，形成對其他競爭對手的全面優勢。如豐田與松下成立的合資公司PanasonicEV Energy；日產與NEC成立的合資公司AESC。此外，德國博世公司與韓國三星公司也成立了合資公司SB LiMotive合作開發電池系統。
另外，國際上還有一種互補型聯合研發的商業模式，即整車廠商掌握電池系統與集成的關鍵技術，與其合作的電池廠商各自開發所擅長的技術。如三洋公司與大眾、福特的合作，日立與通用的合作，都是這種模式。目前這種模式在國內已經出現，如神舟公司與長安汽車公司，萬向電動公司與宇通客車、眾泰汽車公司等整車廠合作。
北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任林程教授指出，“在商業模式創新上，北京提出的租賃模式能夠減少電池的一次性投入”。按照專家的設想，新能源汽車的商業化運行可以構建成全新的運營商業模式，如租換電池模式。即用戶只需要購買“裸車”而不用買電池，電池由運營商租賃給客戶；這樣盡管電池技術仍然存在技術風險，但在新的商業模式下，引入電池運營商就能夠解決這一問題。目前，國家電網等企業已經實驗這個模式。
“從目前汽車安全問責制度上來看，政府部門還是將汽車的質量和安全問題歸咎于汽車整車廠商，因此由整車廠商建立電池生產廠還是眼下主流的模式；但是，并不排除獨立電池生產企業的出現，并在產業鏈條中占據主導地位。這在未來的商業化過程中都可能出現。”北汽新能源汽車公司執行董事林逸分析。
汽車電動化時代的到來，企業需要研究面對未來全新的商業模式以及企業自身的定位。業內人士認為，例如在產業鏈布局上，其最大的變化在于從過去垂直一體化的結構布局，演變成類似電子行業之間的專業化合作或分工模式。
清華大學歐陽明高教授認為，新能源汽車的市場價格偏高、缺乏商業模式、技術欠缺等問題，都應在“十二五”期間得到積極解決。而政府部門給予的時間期限似乎更為緊迫。
“從2010年到2012年的‘十城千輛’計劃，政府對于采購新能源汽車給予補貼，是為了給予國內企業進行產業化的扶持；但是只有這三年時間，政府的態度相對謹慎，希望企業盡快探索出適應的商業模式。”林逸說。
這意味著，2012年后的中國市場上，當政府專門針對本土電動車企的保護及優惠政策到期后，中外所有品牌的電動車享受同樣的市場待遇。那時，誰創造出更合理的商業模式，誰就將搶占電動車市場。
“如果不能找到一個合適的商業模式切入，以推進中國企業在電動汽車市場上加速發展。在可以預見的未來，中國與國外的差距，不但不會縮小反而還會進一步擴大。”王青說。
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