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在政策扶持下，新能源汽車能否加快從研發向產業化的過渡，是未來成敗的關鍵一步
文/《財經國家周刊》記者 祝賀 李其諺 張超
盡管被列入七大戰略性新興產業，但中國新能源汽車的關鍵核心技術，特別是電池等技術，與國外企業相比，仍存較大差距。一方面，中國在核心部件的研發方面起步晚，投入的資本也相對薄弱；另一方面，國家的扶持政策與企業的市場化的推進，仍然存在偏差。
在業內人士看來，未來五年作為新能源汽車發展的關鍵時期，找到推動新能源汽車前進最有效的發展方式，透析新能源汽車發展的政策助力與市場節點，是值得整個行業共同探索的實質內涵。
《財經國家周刊》：為什么未來五年被視為新能源汽車發展的一個關鍵時期？
張志宏(科技部高新技術發展及產業司副司長)：中國汽車工業今后幾年仍將處于快速增長期，有數據表明，到2015年中國汽車保有量將超過1.5億輛。隨著汽車保有量的快速增長，道路交通消耗的能量也將持續上升，使我們不得不共同面對能源供給、空氣污染和氣候變化等一系列的問題。
解決問題的途徑，我們認為只有兩個，一是提高傳統汽車的效率，降低能耗；二是堅定地推進汽車動力系統轉型，加快發展新能源汽車。
經過863計劃和兩個五年計劃的支持，圍繞混合動力、純電動和燃料電池，以電子控制技術為重點開展了產學研聯合攻關，目前從關鍵技術研發到產業化均已全面展開，產業規模也在擴大。據我們統計，現在車用動力電池生產能力可以達到接近10億瓦時，已經研究制定相關國家標準和行業標準46項。正在研究的技術標準有59項，對此我們認為，電動汽車發展應該說有了一定的基礎。
未來五年是電動汽車從研發向產業化過渡的關鍵時期。在這段時間看到世界上電動汽車快速發展的趨勢，我感覺非常有緊迫感。但我們還是要堅定信心，還是一句話，叫“信心比黃金都要重要”。
歐陽明高(清華大學清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任)：我們可以看一下，車用的燃料的消耗量，從2006年到2010年基本上翻一番，再往前看五年，仍然是翻一番，也就是說，中國車用能源消耗大概是五年翻一番。
左延安(江淮汽車集團董事長)：“十二五”期間，中國汽車年產銷量可以達到2500萬~3000萬輛，頂峰階段能到達5000萬輛。但是，我們對于石油的依賴度去年已經達到了55%，2020年有可能超過70%，加上中國的石油進口渠道又十分單一，多重風險疊加。所以，發展新能源汽車是必須的途徑。
《財經國家周刊》：針對新能源汽車發展的規劃，國家對新能源汽車產業的扶持政策會如何規劃？
張志宏：國家針對節能與新能源汽車的十年規劃正在制定中。科技部和國家發改委也都在制定，但是制定層次不同。總體來說，電動車已經成為國家“十二五”期間的重點規劃。
《財經國家周刊》：現在工信部主導一些國有企業成立了新能源汽車央企聯盟。類似這種聯盟對推動新能源汽車發展能起到怎樣的作用？
李毅中(原工信部部長)：對于產業聯盟，我非常支持。因為電池、電機、電控是新能源汽車發展的三個技術難點。尤其是電池，單個企業搞不了，技術也是分散的，所以必須把行業集中起來搞攻關。當然，這三個難點要是突破了，電動汽車商業化、產業化就容易了。
張志宏：我們欣喜地看到，汽車企業已經行動起來，紛紛制定了電動汽車車型規劃和路線圖，確立了發展電動汽車的戰略取向。科技部將繼續支持產業技術創新聯盟，發揮科技引領作用，推動戰略性新興產業的持續、穩定、有序、健康發展。
童東城(東風汽車公司副總經理)：東風汽車公司作為央企電動汽車聯盟的主要成員，積極參與聯盟的各項工作。目前承擔的是一個A000級純電動轎車平臺車型和3個過渡車型的開發；在平臺車型的開發中，東風公司正在整合聯盟內外部優勢資源，通過聯合攻關，突破共性關鍵技術，并建立新能源汽車技術標準體系。對我們所需要的一些技術資源，聯盟秘書處也都提供了幫助。
《財經國家周刊》：但是目前各個企業之間的技術是不共享的，你覺得這個聯盟中的技術應該實現共享嗎？
李毅中：是的，實現技術共享。這就像專項攻關一樣，要有一個行業自己的組織。目前各個企業各搞各的，這肯定是暫時的現象。力量分散，會導致消耗大、低水平重復。這就需要有一個組織，通過市場機制，最后大家會走到一起的。現在工信部裝備司正在組織這件事。
左延安：實現技術共享，關鍵是要形成一個符合市場規律的制度。如果這個制度不能形成的話，技術共享基本上就很難實現。
《財經國家周刊》：新能源汽車的各種技術標準目前還不完善，現在企業之間都在做自己的技術標準，這對于新能源汽車發展來說是否會成為一個制約因素？
張志宏：科技部高度重視標準工作，已經研究制定相關國家標準和行業標準46項，正在研究的技術標準有59項。可以說對電動汽車的發展已經有了很好的基礎。我們認為，一方面抓緊研究我國汽車標準體系和標準的長遠規劃，加強標準的自主研究和試驗驗證工作；另外一方面，加強自主協調，既要努力爭取主動權和更大話語權，又要從自身產業的長遠發展考慮，積極推動標準的協調統一。
左延安：國家很重視標準的建立，不會造成混亂。如果哪個企業貿然進入，搞自己的企業標準會吃虧的。將來國家一定會建立統一的標準，這些都必須規范。如果一個企業走錯了，麻煩就大了。
歐陽明高：現在國內很多技術研究，跟國外差距非常大，所以我們尋求國際合作。在標準方面，一方面是參與國際合作，因為在標準方面我們也要有國際話語權；另一方面，要考慮中國的市場特點和技術發展的狀態，突出中國特色，不能完全照抄國外的標準，有些并不適用于中國的基礎設施建設、路況和駕駛習慣等。
標準做得好可以支撐自主創新，但制定標準要充分考慮中國特色。比如說，插電式混合動力車就有不同的標準，美國有美國的標準，是60公里；歐洲有歐洲的標準。我們應該根據中國的情況，制定一個符合中國國情的插電式混合動力標準，中國在20公里以內就完全適用。
另外，我們可以根據中國的市場特點，率先啟動一些車型。我國新能源客車已經實現較好的發展，逐步步入正軌，具有了一定的產業規模。在微型車、小型車發展上，如果有好的標準、法規引導，在“十二五”期間將會很快上量；中等規格車型則需要慢慢過渡，從油電混合到插電式混合動力再到純電動，這中間的過程需要更多時間。
《財經國家周刊》：你覺得我們現在電動汽車在全球當中處于一個什么樣的水平？在電池技術上是否存在被競爭對手超越的情況？
左延安：我覺得不能簡單地說這個話，要具體去分析。在市場化推進方面，中國是走在全世界前面，但關鍵核心技術，特別是電池這些技術和人家比，我們起步晚，投入力度也沒人家大，還是存在差距。
恰恰我們現在的優勢也非常重要。有人購買了新能源汽車以后，后面的工作就好做了。為什么世界很多發達國家技術有了但遲遲不能夠商品化呢？因為階段性瓶頸突破不了。它有好的技術但成本下不來，如果政府不補貼，它就不能夠進入市場。
歐陽明高：差距是相對的。比如電池，在基礎研發階段，我們與國外技術的差距還是有的。不過，電池開發技術是一代代不斷進步的，盡管基礎材料研究上我們相對落后，但隨著研發的不斷投入和努力，以及技術升級周期的縮短，我們與國外的差距正在逐步縮小。當前，中國車用電池經過技術升級已經能夠裝車運行，在國際上也受到好評。
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