補貼之手無法加快新能源車市場化進程

　　假設一下，現在給你補貼6萬元，而且不需要搖號，讓你去買一輛排量為1.0L、價格為16.98萬元的比亞迪F3DM，你愿意嗎？

　　我相信，超過99%的答案都是“No”。且不說目前充電站、充電樁和其他的配套設施還不完善，光是新能源車的質量問題就很難讓人放心，更何況，目前真正量產的新能源車屈指可數。因此，也難怪財政部補貼新能源車的錢花不出去。據媒體報道，財政部對新能源車的補貼預算為50億元，但經過一年補貼試點，真正用于私人購買新能源車的財政補貼資金還不到1億元，補貼資金發放率僅為2%左右。

　　讓人哭笑不得的是，在遭遇了“無車可補貼”的尷尬后，財政部或將加碼新能源車的補貼金額。俗話說：“重賞之下必有勇夫”，但補貼真的能帶動車企新能源車量產的熱情嗎？

　　在核心技術還未突破、配套設施尚未完善的情況下，大力推廣新能源車的市場化，不免讓人有“釣魚上鉤”的恐懼心。因此，與其重金懸賞，不如鼓勵企業踏踏實實靜下心來搞研究，突破電池等核心技術，同時加大城市基礎設施的建設，從而為新能源車的真正市場化做好鋪墊。

　　的確，政府部門在推廣新能源汽車產業化方面下了很大決心。2009年2月，財政部公布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》規定，按照混合程度和燃油經濟性，對各類混合動力汽車給予不同補貼，混合動力汽車最高每輛可享受5萬元的補貼，純電動汽車每輛補貼6萬元，燃料電池汽車每輛補貼25萬元。

　　去年6月1日，財政部再次發布消息，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。截至目前，節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄已發布到第七批，試點城市也由原來的5個增至25個。

　　在政府主管部門的大力推動下，各地地方政府也紛紛作出了承諾。以北京為例，根據規劃，2015年北京的純電動汽車保有量將達到10萬輛的規模，并將以乘用車為主。為了完成這個目標，北京將對新能源車實行“不搖號、不限行、不納稅”的“三不”政策，目前這一政策已通過審批，最快將于本月底前正式出臺。同時，消費者在購買純電動車時還將享受最高12萬元的補貼。

　　消息一出，比亞迪、眾泰、奇瑞等本土新能源汽車的先行者，紛紛表示要把北京作為市場突破的重點。中國工程院院士、世界電動車協會主席陳清泉也表示：“這是個很好的嘗試，北京的探索值得肯定。”然而，也有一些業內人士提出不同意見。清華大學汽車工程系教授高大威就認為，補貼政策只是一種短期行為，“國家不可能永遠補貼下去，所以補貼在當前是好的，但它只是起步階段刺激產業發展的一種權宜之計，真正的好政策需要能夠幫助企業盡快建立起自己的‘造血’功能，這才是根本。”

　　一邊是政府積極推動，一邊卻是市場遇冷，如何避免“剃頭挑子一頭熱”的情況，是目前主管部門必須著重考慮的問題。更令人擔憂的是，在政府“大躍進”的目標下，很多國內汽車企業并不務實，技術上并沒有實質性的進展。相比之下，包括大眾、通用、日產在內的跨國公司則快馬加鞭，無論是通用沃藍達，還是日產聆風、大眾高爾夫電動車，其國產化都已經近在咫尺。

　　事實上，政府之所以對電動車強勢推進，一個重要的原因就是認為國內的電動車技術與跨國公司站在同一起跑線，甚至有可能通過電動車實現“彎道超車”。然而，從目前情況看，電動車技術實現“彎道超車”的可能性很小。如果跨國公司紛紛實現電動車國產化，那么高額補貼反而有可能落進跨國公司的“腰包”。

　　因此，在補貼的同時，只有真正實現市場和研發的“兩腿并進”，才能有效加快新能源車的市場化進程。否則，花了納稅人的錢，卻沒有起到實質性的作用，不是很悲哀的一件事情嗎？