做新能源車時代的劉翔

　　讓中國企業成為新能源車產業的主角，這個夢想并非遙不可及。“不管是豐田、通用，還是大眾，他們都和我們站在同一條起跑線上，中國企業可以成為有力的競爭者，甚至有可能勝出。”長安新能源汽車有限公司總經理任勇這樣說。

　　作為國內最早實現新能源車產業化的企業，長安對這一新興市場有著獨到的認識。在現有的產業分工格局下，歐美日跨國企業具備傳統汽車核心技術的壟斷優勢。在任勇看來，中國企業無力改變現有的國際分工，更欠缺趕超的能力，在這個新技術路線尚待確立的關口，必須選擇新的路徑，新能源汽車的興起，恰恰給了中國企業這個機會。

　　不久前，長安汽車董事長徐留平對新能源汽車發展提出“十年三步走”的長期規劃：到2012年將在新能源汽車上重點投資10億元，全力推動純電動汽車研發和產業化，節能與新能源汽車銷售占有率達到20%；到2015年實現綜合實力國內一流，國際先進；到2020年將形成節能與新能源汽車銷售占有率達到30%，銷量超過100萬輛。這個發展綱領為長安指明了努力的方向。

　　“把對手的短板作為自己的長板，我們就有可能快速超越，你的競爭對手就不能牽著你的鼻子走，因此要考慮什么才是適合自己的。靠山吃山，靠海吃海，如果看不到自己的優勢，一味跟著人家去吃海鮮，那么到時候人家都去吃深海里的東西了，你可能還在海邊撿貝殼。”任勇說。

　　對于業內流行的“彎道超車論”，任勇認為這是個偽命題。他表示：“彎道超車必須有兩個條件，第一是要有這個機會，第二是要承擔一定風險。我們開車都知道一般在彎道都不能超車，在新能源領域更不存在什么彎道超車，因為新能源汽車仍具備傳統汽車的一些特性，是在汽車工業的平均水平之上的。不管是搞傳統汽車，還是搞新能源汽車，都應該扎扎實實做好每一件事。”

　　2008年11月，長安投入巨資建成了混合動力試驗室、環境倉、電池實驗室，以滿足新能源汽車產業化的試驗、試制需要。目前，長安掌握了整車系統集成和標定匹配、一體化專用發動機設計等新能源汽車關鍵核心技術，獲得純電動、插電式混合動力、混合動力技術專利144項，其中發明專利52項。

　　讓任勇引以為豪的是，“十五”期間長安承擔國家863項目開發中度混合動力車的任務，這個課題給了長安提前實現新能源車產業化的機會。目前，長安已完全掌握中度混合動力的關鍵技術，基本突破重度混合動力技術難關，并成功繞開豐田的技術壁壘和標準封鎖。

　　按照任勇的觀點，傳統汽車只要掌握了零部件系統，很容易被模仿，被復制，但新能源車不同，就算把對方的供應商體系全部搞定，也未必能生產出一輛車。在電動車上，一個傳感器至少兩根線，一輛車至少有幾百個傳感器，就跟我們的閉路電視一樣，里面有很多頻道，但只有解碼才能看。

　　“生產新能源汽車一定要有核心技術。就算你把對方的零部件全部拿走，整車控制還在對方手里。沒有密碼，你進入不了對方的系統，就算有了密碼，你也未必能讀懂。”任勇說，長安在自己的新能源車產品上也設置了一套“安保系統”，這是保護核心技術的一種方式。

　　在全國25個新能源汽車示范運行試點城市中，長安已在重慶、杭州、昆明等13個示范區域開展示范運行，涉及政府機關公務用車和出租車行業。截至目前，已累計投放500多輛，累計里程達719萬公里。這也讓長安創造了一個迄今無人能超越的紀錄，成為“運行區域最廣、示范運行行業最多、示范運行數量最大”的企業。

　　根據未來規劃，2015年我國將實現銷售新能源汽車50萬輛，2020年銷售500萬輛。長安認為，新能源發展要想進入產業化階段，就必須率先實現量產，并引導消費市場。

　　在任勇看來，從混合動力向插電式混合動力發展，最終實現純電動，這個過程是不能跨越的。自主品牌如果押寶在單一的技術路徑上，無疑存在很大的風險，反過來如果技術投入過于分散，則會增大企業的負擔。這就必然要求自主品牌形成有重點、多層次的技術儲備和發展路徑規劃。

　　“在新能源車領域，我們和跨國企業同時起跑，最終沖刺得冠軍的只有一個。中國的田徑是弱項，但出了一個劉翔。我相信，只要我們不放棄，一定會有決勝的機會。”任勇說。