電動車被降溫新能源技術路徑再起爭論

　　ＣＦＰ供圖

　　吵吵嚷嚷兩年有余的電動車熱，依舊是2011天津國際汽車論壇的主題。只不過，與前兩年大干快上、你爭我搶的發展勢頭相比，此次論壇更多的是總結和反思。“發展新能源汽車上升為國家戰略，大力扶植新能源的研發產業化。”工業和信息化部副部長蘇波一方面肯定新能源汽車的戰略意義，一方面又認為，目前新能源汽車的技術還不成熟；作為過渡期的混合動力車，即節能汽車也要加快發展。“目前國家各部委正協商還要繼續支持節能汽車的發展，但節能的指標要有所提高。”

　　混合動力到底算不算在新能源的范疇，一直是新能源汽車技術路徑爭議的焦點。在去年年中公布的新能源汽車發展規劃草案中，混合動力被列為節能汽車，僅享受3000元的補貼，而純電動和插電式混合動力車的補貼則高達5萬元和6萬元，引起了車企和業內專家的激烈爭辯。多數觀點認為，純電動車技術還不成熟，一哄而上不僅投入成本太高，而且還有可能錯失節能環保的良機，因此，混合動力作為目前最切實可行的節能辦法，不應該被忽視。

　　要不要重點押寶電動車、新能源車的目標和規劃如何制定，以及電動車是否過熱等，有關新能源技術路徑的種種爭議，都與遲遲仍未出臺的《節能與新能源汽車發展規劃（2011年～2020年）》有關。從去年6月公布草案至今，該規劃已經拖了一年有余。有觀點認為，規劃遲遲不出臺是因為國家各部委的意見不一，比如科技部是電動車的堅定支持者，而工信部則更強調“兩手都要抓”，反對電動車過熱。

　　對此，蘇波予以公開反駁：“近日媒體對規劃報道有失偏頗，認為規劃遲遲不出臺是由于國家各部委的意見不一所致，但現在我可以告訴你，國家發改委、工信部、科技部和財政部對規劃的意見高度一致。”中國汽車技術研究中心主任顧問張書林也表示，規劃遲遲沒有出臺的原因是草案公布后，車企和社會各界提出了很多不同的意見，引起了國務院的重視，“因此可能給國務院領導造成了一個印象，就是技術路徑不清楚”。

　　總理質疑新能源發展現狀

　　近期，溫家寶總理在《求是》雜志上發表了《關于科技工作的幾個問題》。其中，他專門提到了新能源汽車的發展現狀：“混合動力車現在有了一些進展，但在技術上與發達國家還有較大差距。電動車開發剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術階段，主要設備和材料都依靠進口。”

　　“部署戰略性新興產業，我們與西方發達國家幾乎是同步的。從這點看機遇是抓住了。但是從實施進展情況看，問題還比較突出。一是無序發展，一些地方熱衷于鋪攤子，重復投入、重復建設；二是缺乏核心技術，許多領域還處于起步和跟蹤模仿外國技術階段；三是條塊分割，科技資源分散，產學研脫節。”溫總理在文章中指出，“正是這一點上，暴露出我國體制上的一些突出問題，各部門、各行業往往不能在國家目標上形成一致和分工合作。體制問題是影響戰略性新興產業發展的一大障礙。”

　　可以說，這是中央領導對于當下新能源汽車特別是電動車發展現狀最嚴厲的批評——表面上熱熱鬧鬧，實際上并沒有掌握核心技術，依舊處于低水平的重復階段。“發展方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確。發展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來。”

　　總理的反思，為此次論壇定下“主基調”。事實上，在這兩年電動車大躍進式的發展過程中，反思的聲音一直沒有停止過，只不過被淹沒于熱浪滔天的大潮中。“電動車從本質上講還是車，只不過是換了動力總成。因此，根本就不存在什么‘彎道超車’。”中國汽車技術研究中心主任趙航認為，中國新能源車產業化的瓶頸還是在于產品，如果不能在傳統汽車品質、工藝上取得進步，不能在電池技術上取得突破，就不可能真正實現產業化。

　　從去年的雄心勃勃，到現在的千頭萬緒，隨著新能源汽車產業發展的深入，越來越多的問題和困難呈現在人們面前。哪怕不超車，彎道里如何把握好方向，謹慎駕駛，也是一門值得研究的課題。

　　新能源車不等于電動車

　　正是因為難，所以需要循序漸進，需要一步一個腳印。

　　“我絕不贊成新能源汽車就是電動車，新能源車應該多元化發展。”原機械工業部部長何光遠認為，新能源車應該支持多樣化發展路徑，而不是僅僅支持電動車。“電動汽車現在沒有形成也不可能形成產業化，搞電動車不能一窩蜂。我不反對搞電動汽車，但不要把電動汽車說得過分，也不要把電動汽車的問題看得那么簡單，更不要指望把節能減排的主要任務，政策的投入都引導到電動汽車上來。”

　　與何光遠持相同態度的專家不在少數。“現在電動車的續航里程還不夠長，離產業化還有很大的距離，雖然政府給了巨額補貼，但實際銷售業績遠沒有形成氣候。”國家能源局局長張國寶認為，不管電動車如何研發，今后相當長一段時間，或者說2020年以前，汽車還是主要依靠化石能源。“因此，我們在研究汽車能源問題，大力研發電動汽車的同時，也不要忽視現有汽車的節油技術和油品標準，這點更重要，而且更現實。”

　　節能還是新能源，并不是一個硬幣的兩面，卻被很多企業當成“單選題”。中國汽車工程學會副秘書長張進華告訴記者，在即將出臺的規劃中，國家部委以及產業界基本上達成共識，制定了節能和新能源汽車的雙重戰略。“當然，從具體做法上，政府政策支持的方式可能會有所不同，比如對傳統技術升級，可能更多地考慮用法規約束，比如第三階段油耗法規將要實施，另一方面用財稅激勵來推動節能技術的應用和普及。”

　　也就是說，節能汽車被提升至一個全新的發展高度。此前，無論在規劃草案還是科技部針對電動車產業的“十二五規劃”中，都重點強調新能源車的發展目標。規劃草案提到，到2020年新能源汽車累計產銷量達到500萬輛，中重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上，節能與新能源汽車產業規模位居世界前列的目標。而在科技部的電動車規劃中，2015年將實現100萬輛的保有量，到2020年將實現年產1000萬輛電動車的規模。為了實現這個宏偉目標，科技部將拿出1000億元用于補貼電動車研發。

　　“這樣的數字過于激進。”中國機械工業聯合會副會長張小虞表示，新能源規劃不太會設量化指標，更多的會把注意力轉移在質量的指標，質量指標的核心是要掌握核心的競爭能力。“階段性銷量目標可能已經取消；而且，國家給予千億扶持資金的提法也將被虛化。根據WTO原則，國家投入僅可以在基礎材料方面，而對于形成生產能力方面的投入，國家不能沾邊，如果沾邊怎么辦，那算是國家補貼，違反了WTO規劃。”

　　然而，與中國政府主管部門和專家的態度相反，跨國汽車公司在電動車制高點的爭奪戰上仍然不遺余力。日產汽車公司高級副總裁篠原稔在接受記者采訪時就明確表態：“從整個新能源汽車發展的方面來講，日產汽車的看法是要最終實現動力單元的電動化，這個目標是不會改變的。然而，電動車的發展和市場、政策都是相關的，因此各個地區的發展速度可能也會有不同和變化，但是我們總體的方向是不會改變的。日產汽車也力爭在中國能夠快速地普及和發展電動車，這一點也是不會改變。”

　　拖了一年多的新能源規劃緊急剎車，電動車熱也開始退燒，從某種程度上說，是政府主管部門和汽車行業的一種理性回歸。這種回歸，為新能源汽車產業的進一步發展留下了空間和時間。