深圳商報(bào)記者 余璐

　　 經(jīng)歷了長達(dá)9個(gè)月的空白期之后，新一輪新能源汽車補(bǔ)貼政策終于出臺。9月17日，工信部、財(cái)政部、科技部、發(fā)改委等四部委，聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，對比上一輪補(bǔ)貼政策，新政在補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)、補(bǔ)貼流程、推廣區(qū)域等方面均有調(diào)整，明確規(guī)定了公務(wù)車輛采購比例，提出獎勵(lì)充電設(shè)施建設(shè)，并試圖通過直補(bǔ)車企和規(guī)定外地車的推廣比例，來破除地方保護(hù)主義。

　　 新政之下，各大相關(guān)車企加速布局新能源汽車市場，深圳企業(yè)比亞迪向深圳商報(bào)記者表示，新政對其拓展國內(nèi)新能源汽車市場將會有利好。業(yè)內(nèi)人士分析，國家政策支持是我國新能源汽車發(fā)展的重要推動力量，但此次新政仍有待解之題，包括能否真正打破地方保護(hù)主義，支持基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的細(xì)則何時(shí)出臺，怎樣才能撬動私人電動車市場等等。

　　 政策動向：不補(bǔ)貼混合動力車

　　 對比上一輪補(bǔ)貼政策，新政有多方面的調(diào)整。

　　 補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)上，由之前的依據(jù)電池動力組能量來確定補(bǔ)貼金額，改為依據(jù)純電續(xù)航里程來確定，其中，純電動乘用車的補(bǔ)貼金額按續(xù)航里程分為每輛3.5萬、5萬、6萬元三檔，插電式混合動力乘用車在純電續(xù)航里程達(dá)到50公里及以上時(shí)，統(tǒng)一補(bǔ)貼3.5萬。

　　 新政還規(guī)定，納入中央財(cái)政補(bǔ)貼范圍的新能源汽車車型，應(yīng)是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。不少業(yè)內(nèi)人士呼吁增加的混合動力車型，仍舊沒有列入補(bǔ)貼目錄。

　　 “新政可以看出國家在新能源汽車上的政策傾向，弱化混合動力，側(cè)重純電動。國家希望通過政策引導(dǎo)，推動純電動乘用車的發(fā)展。”全國汽車服務(wù)高科技產(chǎn)業(yè)化委員會汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇9月30日告訴記者。這更確定了我國“以電為主”的新能源發(fā)展方向，會進(jìn)一步促進(jìn)企業(yè)采用并改進(jìn)純電動車技術(shù)。

　　 在此背景下，各大相關(guān)車企加速布局新能源汽車市場。9月24日，比亞迪汽車銷售有限公司公關(guān)科長肖海平告訴記者，目前比亞迪已有三款新車計(jì)劃，包括將于今年四季度上市的首款雙擎雙模車型“秦”、明年推出的雙擎雙模SUV車型“唐”以及面向個(gè)人市場的超級純電動跑車E9。

　　 另外，東風(fēng)日產(chǎn)、上汽、吉利等汽車廠家，近期在新能源汽車市場上均有不少動作，包括研發(fā)和推出純電動新車型、成立專門的合資公司及拿到政府大額的新能源汽車訂單等。

　　 地方保護(hù)：仍有70%的地方市場難進(jìn)入

　　 中汽協(xié)的數(shù)據(jù)也顯示，2012年國內(nèi)銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375輛、插電式混合動力汽車1416輛，與2015年達(dá)到50萬輛的目標(biāo)相比差距甚遠(yuǎn)。

　　 “有國家補(bǔ)貼政策，同時(shí)還有地方的細(xì)則來執(zhí)行。但地方往往不讓外地的車上牌，更談不上補(bǔ)貼。” 9月30日，汽車行業(yè)分析師汪軍艇接受記者采訪時(shí)表示，長期以來的地方保護(hù)主義政策，阻礙了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　 除了深圳市場，比亞迪首先打開的市場并不在國內(nèi)，而是海外。例如2012年3月，比亞迪純電動大巴在芬蘭投入運(yùn)營；2012年10月，倫敦出租車公司訂購50臺比亞迪純電動出租車。記者了解到，實(shí)際上，當(dāng)初比亞迪有國外和國內(nèi)的不同團(tuán)隊(duì)差不多同時(shí)開始洽談，但受制于地方保護(hù)主義政策，國內(nèi)團(tuán)隊(duì)的進(jìn)展并不順利。之后，通過與國內(nèi)其他城市的公交公司、汽車廠家或成立合資公司、或聯(lián)合建廠，才逐漸打開國內(nèi)市場。

　　 實(shí)際上，按照此前的補(bǔ)貼流程，在購車環(huán)節(jié)中，新能源車企需要先行墊付車款，再向試點(diǎn)城市申請中央財(cái)政補(bǔ)貼。然而，不少試點(diǎn)城市通過制定地方車型目錄，來限制外地新能源汽車的進(jìn)入，導(dǎo)致車企在外地推廣難。

　　 眼下，新政正試圖打破地方保護(hù)主義，規(guī)定中央財(cái)政將補(bǔ)貼資金撥付給生產(chǎn)企業(yè)而不是地方政府，示范城市或區(qū)域推廣應(yīng)用的車輛中，外地品牌數(shù)量不得低于30%，且不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制采購?fù)獾仄放栖囕v。

　　 “30%的限制在短期內(nèi)能起到限制地方保護(hù)主義的作用，但從另一個(gè)意義上來說，這也認(rèn)可了高達(dá)70%的地方保護(hù)。”張志勇認(rèn)為，政策還需要進(jìn)一步放開，同時(shí)，“外地品牌”的定義也需要有清晰的界定，比如外地企業(yè)在當(dāng)?shù)睾献鹘◤S生產(chǎn)的車輛，是屬于“外地品牌”還是“本地品牌”，也需要明確的細(xì)則規(guī)定。

　　 家用市場：電動私家車消費(fèi)增長緩慢

　　 “我國汽車保有量已經(jīng)超過1億輛，按照國家政策，2015年我國新能源汽車要達(dá)到50萬輛，這只占汽車總量很小的比例。能否向民用普及，是新能源汽車需要解決的最終問題。”汪軍艇告訴記者，先以公車市場為突破口，獲得一定市場規(guī)模之后再進(jìn)入民用車市場，是新能源汽車發(fā)展的必然路徑。

　　 新政中規(guī)定，示范城市或區(qū)域的政府機(jī)關(guān)、公共機(jī)構(gòu)等領(lǐng)域車輛采購，要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務(wù)、物流、環(huán)衛(wèi)車輛中新能源汽車比例不低于30%。對于車企來說，政府訂單仍然是新能源汽車銷量的大頭。那么，何時(shí)才能夠撬動民用車市場這塊巨大的蛋糕呢？

　　 數(shù)據(jù)顯示，2012年比亞迪雙模電動汽車F3DM累計(jì)銷售1201輛，純電動車E6累計(jì)銷售1690輛。今年1至8月，兩款車型的累計(jì)銷量分別為830臺和888臺，這兩款車型尤其是F3DM主要面向個(gè)人消費(fèi)者，可以看出，今年個(gè)人消費(fèi)較去年并無太大的增長量。

　　 張志勇表示，在民用電動車領(lǐng)域，應(yīng)該遵循先政府再集團(tuán)再個(gè)人的推廣順序，由政府部門率先使用私人也可使用的電動汽車。

　　 另外，新政實(shí)施逐年退坡的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)，不少車企表示，2010到2013年大多為車企的研發(fā)期，到2014年才會是新能源汽車大量投放市場的時(shí)期，而新政規(guī)定2014年和2015年，部分新能源汽車的補(bǔ)助，在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上分別下降10%和20%，這對于新能源汽車的銷售不利。張志勇認(rèn)為，補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)退坡應(yīng)該按照市場規(guī)模的增加而遞減，而不是按照時(shí)間。

　　 配套軟肋：充電站建設(shè)亟待加速

　　 新政首次提出對示范城市充電設(shè)施建設(shè)給予財(cái)政獎勵(lì)，這無疑肯定了業(yè)內(nèi)一直呼吁的“充電站先行”發(fā)展策略。

　　 深圳充電站的投建者包括南方電網(wǎng)深圳供電局公司，和深圳力能加電站有限公司等，前者主要投建E6出租車充電站和小區(qū)的個(gè)人充電樁，后者則主要投建公交大巴等的充電站。

　　 從E6電動出租車行駛在深圳街頭開始，充電站數(shù)量過少、分布不均、充電等待時(shí)間過長影響收入等問題，一直困擾著E6的“的哥”們。目前，E6“電荒”已有所緩解。9月26日，南方電網(wǎng)深圳供電局公司的工作人員告訴記者，其已建成大運(yùn)充電站、和諧充電站、福田交通樞紐充電站、福田站充電站、僑城北充電站、大梅沙充電站、深圳機(jī)場充電站等7個(gè)充電站，2200多個(gè)充電樁，基本能滿足E6的運(yùn)營需要。“但充電站肯定不可能像加油站那么方便，充電高峰時(shí)可能需要等待。”

　　 而對于私人購車者，深圳供電局在接到申請后，會就近免費(fèi)提供兩個(gè)充電樁安裝設(shè)施，截至去年底，深圳供電局已在蓮花二村、碧海云天、博林貢院等多個(gè)小區(qū)安裝充電樁。“現(xiàn)狀是樁多車少，從充電電量來看，估計(jì)目前也就200多輛私人電動汽車。”

　　 記者了解到，深圳用地緊張，充電站也沒有統(tǒng)一的用地規(guī)劃，目前充電站用地基本為可拆遷的臨時(shí)用地，一旦規(guī)劃發(fā)生改變，充電站的建筑損失和搬遷成本每座超過百萬元。同時(shí)，充電站一直以來對新能源車充電施行優(yōu)惠政策，價(jià)格甚至低于居民用電電價(jià)。

　　 張志勇表示，充電站的財(cái)政支持如何給，經(jīng)過哪些環(huán)節(jié)和流程，是否允許民營資本進(jìn)入，這些都還需要細(xì)化才具有可操作性。

　　（原標(biāo)題：新能源汽車面臨三道坎）