編者按
10月21日，東北地區多地出現大霧，多條高速公路全線封閉。多地城市籠罩在一片濃濃的霧霾之中。黑龍江省哈爾濱市最嚴重地區能見度不足10米，連紅綠燈都無法看清，交通受到嚴重影響，中小學校已全部停課。霧霾天氣對居民生活造成嚴重影響
為了治理污染，各地又出臺或者開始討論各種措施，其中包括一些諸如“單雙號限行”的計劃。北京市委常委會2003年10月16日通過《北京市空氣重污染應急預案》，規定當本市發布空氣污染紅色預警，即預測未來持續三天出現嚴重污染時，機動車將實施單雙號限行措施。
面對大氣污染的嚴峻現實，一些地方政府只好拿出帶有“迫于無奈”的措施。然而，解決大氣污染，尤其是因為汽車燃油造成的污染，還有沒有更豐富的治本之策？
9月10日國務院發布的《大氣污染防治行動計劃》中，明確提出要“加快提升燃油品質”。
在2013年的全國“兩會”上，中石化董事長曾主動提及，煉油企業是霧霾天氣的主動責任者之一。原因并非是油企生產的油品不達標，而是我國現行的標準低。6月，在成都的“財富”論壇上，傅成玉又說到油品質量升級沒有技術和能力的障礙，而在于“地方自己選擇自己的油品標準。” 他說：“現在有幾個省長找我，說明年就想把自己省區的油品升級為國五，問我能不能保障？我說我隨時都可以給你保障。”
然而，在汽柴油“國標”制定和討論的幕后，并不是“主動擔責”和“隨時保障”這么簡單，攸關利益的“討價還價”一直沒有停止。這一切，均掩蓋在技術語言的門簾里，鮮為外人所知。
誰來制定標準？制定標準的依據是什么？制定標準的決策過程是什么？出臺更高的標準，是技術上做不到，還是煉油企業顧及成本？柴油“雙軌制”為什么還要保留？它所帶來的后果有多嚴重？
《瞭望東方周刊》記者通過多方調查、核實，試圖揭開層層幕布---誰在主導油品升級？
油品“國標”的環保尷尬
在制定和通過第五階段汽柴油質量標準時，石化分標委的37名成員中，來自“三桶油”的代表有25位，其中，中石化14位，中石油9位，中海油2位；質檢系統的代表5位；汽車專業的代表3位；環保系統的代表2位；電力系統的1位；軍隊1位
《瞭望東方周刊》記者劉伊曼 | 北京、西安報道
“提高油品質量，對減少排放有非常重要的作用，早一天供上好油，就能讓老百姓少受一點污染。”中國環境科學院副總工程師鮑曉峰說。
他告訴《瞭望東方周刊》，汽車貢獻的污染物有很多種，有的不僅能致癌，還會影響人的生育能力。汽車排放的顆粒物中，90%以上都是PM2.5，還有可以轉化成二次顆粒物的碳氫化合物和氮氧化物等。和工廠的高煙囪相比，汽車的排放口離人的呼吸距離很近，影響更直接。
在鮑曉峰看來，油品質量的升級應該把環保要求放在首位，不應該拖得太久了。
但油品質量艱難升級的背后，是相關標準的環保尷尬。
指標差距有多大
“中國內地的油和香港的油差別較大。”一位跨地區工作的傳媒老總對《瞭望東方周刊》說。他原本不知道其中差異，直到他把在香港開的車開到內地加油站加了幾次汽油，發動機竟被燒壞之后，才注意到：內地的油品標準和香港所執行的標準相距甚遠。
鮑曉峰告訴本刊記者，汽車設計的標準與它所使用的汽油或者柴油的質量標準密切相關。簡單地說，低標準的老車加高標準的好油沒有問題，也可以減少污染物的排放；但是高標準的車要用低標準的差油就會很有問題，不僅損害發動機，也會因不匹配而增加更多有毒有害污染物的排放。
香港從2009年開始執行歐V標準的汽油，單從硫含量一項指標上來說，限值是10ppm，遠遠低于我國內地大多數地區目前執行的國III標準規定限值。也就是說，僅這一個指標，內地標準大約是香港標準的15倍。芳烴含量、烯烴含量等有毒有害污染物的指標，甚至優于我國內地計劃于2017年12月31日才開始執行的國V標準。
即便是最新的國V標準，多項指標比起幾年前就開始執行的歐V標準也還有差距，不用說更為嚴格的美國標準。
“降硫是對的，但是老以單一的硫含量為依據來宣稱趕上歐洲標準，是對公眾的誤導。”某油公司一位不愿透露姓名的工程師對《瞭望東方周刊》說。
環保的“打醬油角色”
環保部科技標準司的官員告訴《瞭望東方周刊》，在油品質量標準的問題上他們多次參與同質檢總局、中石化、中石油等單位的協商，但實際起到的作用非常“邊緣化”。
多位環保系統的專家和官員告訴本刊記者，確定油品質量國家標準的“游戲規則”并不太合理。他們向本刊反映的相關“證據”包括：環保部正式發布的《第四、第五階段車用汽柴油有害物質控制標準》里的一些指標要求、清凈性要求等得不到采納；《汽車排放標準》限定的供油時間被一再推后……
在石化標委會負責制定汽柴油質量標準的分標委里，來自環保部門的代表僅僅是“一小撮”。一表決，就是“少數服從多數”，意見提完也就完了，經常相當于“打醬油”的角色。
中石化前副總裁、集團公司科技委顧問、中國工程院院士、全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會(簡稱石化標委會)主任委員曹湘洪對標準的公正性則并不懷疑。他不認可自今年全國“兩會”以來廣為傳播的“油公司主導標準制定”的說法。
他告訴本刊記者，標委會成員中，油公司的代表只有不到55%，而標準的通過需要有75%以上的贊成票，最后國V標準是以超過80%的支持率通過的。“最后投下來還超過了30個點呢，都是我們油公司控制的嗎？所以這事情是很明白的。在現在多元化的社會里，各種不同意見肯定是存在的。你要說大家都一個意見，現在的社會已經很難做到。”
本刊記者統計了石油燃料和潤滑劑分技術委員會(簡稱石化分標委)成員名單：在制定和通過第五階段汽柴油質量標準時，石化分標委的37名成員中，來自“三桶油”的代表有25位，其中，中石化14位，中石油9位，中海油2位；質檢系統的代表5位；汽車專業的代表3位；環保系統的代表2位；電力系統的1位；軍隊1位。
在今年“兩會”將油品質量的環保問題提上議程之后，石化分標委的非油公司成員最近又增加了10位，將油公司代表的比例從67.6%壓縮到了53.1%。環保系統的專家增加了4位。從總數上來看，環保部門依然顯得“勢單力薄”。
“油品的標準跟其他很多東西的標準不一樣，它直接關系到民眾的切身利益，決不僅是油公司和汽車制造商的商業利益。如果升級油品質量就是因為環境污染已經夠嚴重，傷害到公眾的環境權益，那么在制定和通過標準的時候，保護所有公眾的環境權益應不應該有足夠的分量？”關于投票權的現實，環保部的一位官員向本刊記者“抱怨”。
提高標準的障礙：是技術，還是資源？
曹湘洪院士也表示，之所以汽柴油質量標準要從國III升到國IV和國V，核心目的就是圍繞解決污染問題。“油公司已經非常努力、加班加點地在趕”，只是“飯要一口一口吃，路要一步一步走”。
為什么中石化的煉油廠幾年前就能供給香港高標準的油品，但是卻不能給內地提供“同等待遇”？
“香港是很特殊的，它本身是彈丸之地，它的油也是奢侈品。”中石化前副總裁、集團公司科技委顧問、中國工程院院士、全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會(簡稱石化標委會)主任委員曹湘洪對《瞭望東方周刊》解釋：“制定油品的標準必須要從中國的國情出發，我們現在處于社會主義的初級階段。你要離開中國的國情來談標準，那你可以把標準定很高，煉油廠生產不出一滴油來，這樣有用嗎？”
他向本刊記者解釋了汽柴油國標達不到香港標準更達不到美國標準的現實原因：
以汽油升級為例，油品升級的過程中不僅要降硫，還要取消錳劑(MMT)，要降烯烴等，這些都會損失對汽油而言很重要的辛烷值，如果芳烴再降，也會損失辛烷值。要補足辛烷值，就要增加異構烷烴。增加異構烷烴的方法，要么就是C5/C6的烷烴異構化，要么就是用液化氣的正丁烷和異丁烯進行反應，來做成異構烷烴。
但是，一是中國的原油都很重，輕石腦油產量很低，C5和C6本身不足，這是資源條件限制。“就好比是我要做大米飯但是沒有大米，只有小米就只能做小米飯。你沒有輕質的資源。”
二是在美國，液化氣是可以用來做異構烷烴的。但是在中國，液化氣主要用來做飯，而且政府還在進一步推進液化氣下鄉，來改善燃料結構。比如，北京的一些城中村，天然氣管網進不去，燒散煤污染空氣，所以政府就以補貼的形式讓大家燒液化氣。
“我有這個技術，但是沒有資源。這是資源決定的。”曹湘洪說，“所以，這是一個綜合平衡的結果。我也知道烯烴低點好，我也知道芳烴低點好，但是你把這些都拿掉以后，汽油還剩什么了呢？都要異辛烷，異辛烷在哪兒呢？”
曹湘洪說，就這樣的情況下，國V汽柴油的質量標準也是依據環保部制定的第五階段的汽車排放標準來制定的，并且根據嚴格的實驗，能夠滿足排放標準要求。
環保部參與制定排放標準的專家則明確告訴《瞭望東方周刊》，《汽車排放標準》不是針對油品制定的標準，而是針對于汽車制定的標準。
這個標準的實驗邏輯是：要考察汽車的質量，你不能給它燒好油，肯定是用越差的油越好，這樣測試出它所排放的污染物是多少。由此得出一個“底線”：達到這個要求的汽車上市后，燒正常的油，污染物才不會超標，才會控制在“底線”以上。所以，油品質量標準不應該按照排放標準的限值來設定。
緣于油企的成本壓力？
在2013年9月25日的國際石油化工大會上，中石油規劃總院的副總工程師張福琴介紹了幾種與汽柴油質量升級相關的先進工藝。
張福琴告訴《瞭望東方周刊》，為新標準中烯烴芳烴的含量達不到國外的水平，還是因為我們國家原油結構的問題。“要降到國外水平，咱們就得有更多投入。大慶油跟中東油是不一樣的，人家的輕組分特別多。”
張福琴說：“技術上完全可以解決，但是就看你上多少套裝置。現在煉油廠的毛利很少的，再加成本，可能會負擔不了。”
另外的幾位化工專家亦告訴本刊記者，實際上液化氣并不是緊缺資源，相反，現在液化氣產能過剩的趨勢還較明顯。由于天然氣管網的建設和價格的降低，液化氣在燃料市場上的份額仍在被進一步擠占。他們認為，對油公司而言，液化氣是可以賣錢的，所以，“歸根到底還是出于成本的考慮”。
就算是成本的考慮，美國的成品油比中國還便宜，但是標準卻要高得多，美國的油企就不賺錢？
資源上講，中國也并不是沒有優質的石腦油，而是這部分輕質資源基本都拿去做乙烯等石油化工產品了，剩下比較重的成分來煉汽油和柴油。中國煤炭工業協會的一位教授級高工告訴《瞭望東方周刊》，一些石油化工的專家總是反對煤化工，因為煤化工的替代能力會對石化行業形成沖擊。
他舉例說，煤制烯烴的成本比石腦油制烯烴低得多，如果從資源效率優化的角度考慮，優質的石腦油可以拿去做更好的汽柴油。
在他看來，如果不從宏觀調控的角度做好規劃和引導，不僅這種結構的調整難以實現，也意味著資源浪費和環境污染。“長遠地看，隨著開采進度，全世界的原油質量都會越來越差，難道就不得不煉更差的油嗎？適時的調整結構和轉變做法是終究要走的一步。”
接受本刊采訪的化工專家們表示：雖然煉油環節利潤低，甚至倒貼錢，但是石油化工產業的上端和末端都是高利潤，甚至可能是暴利，所以在成本和利潤問題上，油公司可以統籌起來考慮，并不是說煉油增加了成本，公司就承擔不了。
本刊記者在走訪中石油、中石化的一些煉油廠時發現，對中石油、中石化而言，其企業標準往往是優于行業標準和國家標準，國標對于他們并非最高門檻。比如說硫含量，國V標準要求是不高于10ppm，而中石化自己煉廠的出廠油品要滿足不高于8ppm的要求。
一位從事油品質量檢驗的專家告訴《瞭望東方周刊》，中石油、中石化，還有中海油、延長石油等企業，自己出廠的油品都是符合標準甚至是高于標準的。他們自己會檢驗，不達標的不會出廠。但是，從銷售終端上看，整體的油品質量卻沒有那么好了。
即便是這些國企的加油站，油品質量也參差不齊，存在不同程度的不達標情況。很重要的一個原因，就是這些企業在銷售環節，采購了其他企業，比如“地煉”生產的油品，或者半成品，處理之后加入到自己的油庫中。
對大公司而言，低價買進高價賣出獲利，對“地煉”而言，由此獲得銷售渠道，雙贏。但是把關不嚴的時候，比如摻合了質量太差的油，就會出現質量事故。比如，中石化安陽油庫、岳陽油庫都出過質量事故。
換句話說，從生產的環節上來看，提高油品質量標準對中石油中石化不算太高的門檻；但從銷售市場的角度來看，可能會給企業帶來更大的成本壓力。
照顧“地煉”的進度
兼顧“地煉”的改造能力，也體現在油品質量升級進程的滯后甚至拖延上。中石油、中石化的國V改造基本都已經過半。有許多煉油廠實際上已經能夠生產國V標準的油品，卻還在生產國IV甚至國III的油。
“因為市場不需要。”湛江東興煉油廠的一位管理人員告訴《瞭望東方周刊》。除了北京、上海、廣東、江蘇等有地方標準的地區供應特殊標準的油品之外，就全國范圍而言，如果不等著整個行業都準備好了，按照國家標準要求的時間來統一執行，那提前生產高標準的好油就意味著倒貼錢。
中石化西安石化分公司的一位管理人員也同樣認為。“在規定的執行時間之前生產下一階段的油品，生產出來也只能按照老標準的油品價格賣。”他告訴本刊記者。西安石化煉油廠在2012年下半年就已經完成生產國IV汽油的改造，但是直到2013年10月1日，比國家要求統一執行的時間提前了三個月才開始生產國IV的汽油。
曹湘洪說，就中石化而言，因為準備工作開始得早，確實走在了前面。但國家標準的制定，不能僅從一個企業角度出發，必須全國一盤棋來考慮。也要照顧到其他企業，比如加工能力已經接近全國總量1/4的民營煉油廠。
在產能過剩，尤其是“地煉”的產能已經明顯過剩，且污染問題更為嚴重的情況下，為什么不抓住機會通過產品質量標準升級來淘汰落后企業，優化產業結構？
“落后產能都淘汰得掉嗎？這里還有很多具體問題。”曹湘洪說，“污染問題很現實，但局部來講，老百姓的吃飯問題更現實。”
他告訴本刊記者，如果把“地煉”都“殺掉”，中國的油品市場會馬上亂套。“兩億五千萬噸的成品油，他們一年至少供應兩千五百萬噸。一個月就是二百萬噸。如果全國市場每月突然少二百萬噸油，油品市場馬上要排長隊。”
“因為中石油中石化庫存加起來也就是一千多萬噸。少二百萬噸油，市場很快就脫銷。”曹湘洪說。
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