王哲：氫情綠色奧運

　　在北京市區內，活躍著500輛節能與新能源汽車。這其中，有我國自主研制的20輛氫燃料電池轎車。它們與普通轎車外觀別無二致，唯一不同的是，這些車“吃進”的是氫，“排出”的是氧氣和能喝的純凈水，實現了真正意義上的“零排放”。

　　氫燃料電池轎車走出實驗室，駛進奧運會場，為即將到來的北京奧運會注入綠色動力。而作為該課題北京科技奧運示范項目的負責人、同濟大學教授王哲，辦公地點也從上海同濟大學能源汽車工程中心搬到了北京的我國第一座氫能示范園。

　　測試、驗車、上牌、調度協調……從7月開始，王哲的工作就進入了忙碌的“奧運期”。

　　愿景：讓未來汽車“吃”的是氫，“吐”的是水

　　“沒想到氫燃料電池轎車發展如此迅速，更沒想到它會走進奧運會”

　　在記者的一再要求下，終于在中關村清華永豐加氫基地見到了王哲。

　　氫燃料電池汽車，作為目前電動汽車研究的最高階段，代表了未來的前沿發展方向。與所從事項目的尖端性形成對比的是，王哲卻是性格平和，不善言談。

　　由于第二天汽車要正式交付使用，他正帶領著工作人員在臨時搭建的廠房里做最后的煞尾工作。

　　不遠處，是我國第一座車用加氫站。與加油站一樣，氫貯存在地下的壓縮罐里，加氫員把加氫槍放在車輛加注口上，一會兒一瓶氫就加滿了。王哲說：“哪怕石油資源夠用，如果汽車燃料不做改進，不節能環保，人類也會面臨汽車尾氣污染帶來的災難。”

　　“作為奧運‘綠色車隊’的成員之一，這20輛氫燃料電池轎車已通過國家安全性、可靠性、耐久性等方面的嚴格檢測，獲得國家許可并上牌。”王哲向記者介紹說，其中，10輛交給北京市運輸局使用，作為檢查各奧運場館“保點”出租車執行情況的公務用車，另外10輛作為科技部官員的商務用車。

　　“沒想到氫燃料電池轎車發展如此迅速，更沒想到它能夠為奧運以及之后的世博會提供服務。”王哲很慶幸自己能夠來到北京感受奧運的火熱氣氛，但更令他欣慰的是，自主創新，一路走來，快樂大于艱辛。

　　創業：激情燃燒的歲月

　　“一想到中國未來的電動汽車是出于自己之手，就無比自豪”

　　2000年年底，在德國奧迪公司工作了11年的高級技術經理萬鋼博士受科技部之邀，以首席科學家的身份回國，受聘同濟大學并成立了新能源汽車工程中心，主持汽車新能源技術的研究。

　　萬事開頭難，當時，國內相關領域研究還是一片空白，人才緊缺。適時，正在同濟大學做博士后的王哲，就與萬鋼教授等老師一起白手起家，艱苦創業。

　　王哲回憶說，當時包括自己在內的一批博士后研究人員期滿出站，大家都覺得趕上了好機會，充滿著激情，積極性很高。許多原本分到北京等外地的同學都留守上海，“因為一想到中國未來的電動汽車是出于自己之手，就無比自豪”。

　　最初王哲負責燃料電池轎車整車開發。燃料電池從外表上看也有正、負極，像一個蓄電池，但實質上它是一個將化學能直接轉換成電能的“發電廠”，改變了傳統的內燃機將熱能轉換為機械能驅動汽車的方式。

　　由于當時國內燃料電池技術還處于靜態發電狀態，要想把燃料電池這種大塊頭裝在轎車上簡直是天方夜譚。申請國家863課題時，評審專家開玩笑說：“只要課題組能把燃料電池動力系統裝在三廂轎車上，就算完成課題了。”

　　“說句實話，能否完成這項前所未有的工作，心里也沒底。”為此，項目啟動時，王哲參與了萬鋼教授組織的“全球資源條件下上海市發展潔凈能源汽車的資源調查和發展戰略研究”課題，摸清國外技術情況、分析上海產業優勢后，心中才有了數，也少走了許多彎路。

　　攻關、研發、協同作戰……王哲至今回憶起當時每周熱烈的例會討論，仍激動不已。
轉型：從科研到管理

　　“如果不自主研發，其中艱難體會不深”

　　“十五”期間，“燃料電池轎車”課題是科技部啟動的“電動汽車重大科技專項”的重要內容之一。同濟大學承擔了“燃料電池轎車”課題后不久，王哲個人也面臨著從科研人員到項目管理的轉型。

　　2002年走上管理崗位后，王哲負責燃料電池轎車課題的總體規劃、技術路線、與零部件廠商協調等多項工作。

　　“我以前工作很單純，從事汽車整車開發方面的科研工作。”他坦承自己是一個性格內向的人，“而走上管理崗位后，就要與人和企業打交道，負責對外聯系，方方面面，事無巨細。”為此，王哲經歷了艱難的磨合。

　　“別人對你最多的評價是什么？”

　　“傻。”王哲不假思索地吐出這個字。他的處事原則就是誠實做人，與人打交道多付出點，“現在終于走順了”。

　　自主創新，說來容易做來難。“不做沒有切身的體會。”王哲感慨萬千。

　　我國工業基礎薄弱，創業之初，零部件廠商不是專門的汽車零部件配套廠商，不能滿足車用要求，作為項目經理，王哲要做艱苦的協調工作。比如說，為整車配套燃料電池輸出電壓有明確的范圍，但因廠商當時還沒有專業的測試設備，很難發現輸出電壓沒有達到技術要求，需要進行比較繁瑣的技術溝通。最初測試一臺發動機，經磨合到測試就需要數月之久。

　　當然，令他頗感欣慰的是，通過燃料電池轎車這個課題，也帶動了中國汽車零部件廠商整體的工業水平，促進了整個產業鏈的形成。

　　“做這個項目開始就是孤軍奮戰。”當時自主研制燃料電池發動機需要車用空壓機，國內沒有零部件供應商，而國外則全面封鎖這種關鍵技術，不對華出售相關設備和產品，研究人員也無法了解到相關資料。因此，燃料電池轎車研發團隊不斷地改變和嘗試新的技術路線。

　　窮則思變，他們最終探索出一條符合中國實情、跨越式發展的創新之路。

　　當時通用、奔馳等汽車公司都著力開發純燃料電池的轎車。他們沒有一味跟著別人亦步亦趨。經過慎重比較分析后，他們決定采用以燃料電池發動機為主要動力源，并配以高功率的鋰離子電池，這個“電—電”混合方案最大的好處就是能回收汽車下坡和制動的能量，節省能源，并提高燃料電池工作可靠性。國外燃料電池轎車剛開始走的利用汽油或甲醇在車上重整制氫以及液氫等供氫方式，同濟大學直接采用壓縮氫的車載供氫方式，并提出利用上海工業大量副產氫氣的思路。事實證明，這些技術路線后來逐步為國外汽車公司所采用。

　　正是由于在燃料電池轎車動力平臺、電—電混合燃料電池動力系統、高壓車載儲氫、工業副產氫凈化等關鍵技術上的大膽創新，燃料電池轎車團隊所開創的技術路線，也成為國外的發展方向。

　　競爭：與國際同行的角力

　　“人們常說中國汽車是一部辛酸史。但可以肯定的是，我國新能源汽車能與國際競爭對手坐在一起平等對話了”

　　2003年，我國第一輛擁有完全自主知識產權的國產燃料電池轎車———“超越一號”亮相第五屆上海國際工業博覽會。這輛車外形普通，但一開動起來，人們就會感到它與傳統汽車相比，聲音更輕，行駛更加平穩，轉向和制動也更加輕松，即使在不開啟發動機的情況下，仍可以正常使用空調。它一舉獲得此次盛會的創新獎。

　　國外花了十幾年研制出來的同類產品，王哲所在的團隊只用2年就完成了。

　　2004年6月，第二代燃料電池轎車“超越二號”問世。同年10月，“超越二號”參加了在上海舉辦的第六屆國際潔凈能源汽車必比登挑戰賽，比賽要求賽車在F1賽道上完成24圈的耐久性考核，平均時速要達到70公里。

　　中國自主研發的產品參與國際角逐還是頭一遭，王哲心里萬分緊張。結果“超越二號”以5項優秀成績嶄露頭角，成績名列前茅。許多外國廠商詫異萬分，簡直不相信中國的新能源汽車竟在“一夜之間突然發力”。

　　“超越一號”、“超越二號”、“超越三號”、新一代燃料電池轎車……8年內，中國燃料電池汽車靠自主創新，按照規劃追趕初期國外同行領先數十年的發展。

　　然而，激烈的競爭并沒有結束。

　　“這個領域的創新日新月異。許多國家都不動聲色，默默研發攻關，如果看到他們公布的數據，那就是已經非常成熟的商用技術了。”

　　每天早上6點45分，微曦初露。當許多人還在沉睡之時，王哲就已經在駛向辦公室的路上了。一大早來到辦公室，第一件事就是打開網頁，看看國外電動汽車主要公司公布的最新信息。每天如此，這已經成為雷打不動的工作。

　　令王哲印象深刻的是，有次他去日本豐田參觀混合動力汽車時，才知道該公司早在30年前就開始做這個項目了。這次考察讓他感觸頗深。“因此，我們做任何項目，第一件事情就是查新，而且必須提前做戰略性部署。”

　　燃料電池轎車的研發，也是產學研聯姻的成果。同濟大學與上汽集團等單位共同組建了上海燃料電池汽車動力系統有限公司，依托高校和整車企業進行電動汽車動力平臺的研制和整車相關技術開發，利用現有車型配置燃料電池動力平臺，縮短開發時間，降低開發成本。這20輛氫燃料電池轎車，就是由整車企業牽頭，通過集成最新一代氫燃料電池轎車動力系統技術平臺研制而成的，與以前的樣車相比，它的工程化、產品化程度更高。

　　“開始合作的時候，有些企業不相信國內的技術，但后來我們的成績確實令大家刮目相看。”王哲平靜的眼神中透著自信，“以前有個記者采訪我，說提到中國汽車，就是一部辛酸史。但是可以肯定的是，中國的新能源汽車，起步雖然比國外晚十幾年，可我們現在能和國際競爭對手坐在一起平等對話了。”

　　人物檔案

　　王哲，2000年畢業于哈爾濱工業大學，獲博士學位，同年進同濟大學博士后流動站。現任同濟大學汽車學院教授、博士生導師，同濟大學新能源汽車工程中心主任助理，中國汽車工程學會電動汽車分會會員。目前，主要從事新能源汽車整車開發、整車開發管理、產品數據管理等研究工作。曾參加“十五”國家863電動汽車重大專項燃料電池轎車項目并任項目經理，承擔過多項國家及上海市科委等項目，發表論文20余篇。