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一個車展在人們心目中的地位，不僅取決于車展主辦國的市場有多大，更取決于它是否具備啟迪未來、推動進(jìn)步的實(shí)力。在清潔能源和綠色話題上有足夠“煽動力”的2011年上海國際車展，似乎正在向人們展示一條通向未來的路。人們猜測，上海車展或許會成為史上新能源車最多、低碳意味最濃的車展。
值得一提的是，以“進(jìn)化，車輪上的綠色革命”為主題的首爾車展先于上海車展舉辦，并巧妙利用當(dāng)下熱點(diǎn)，制造出一系列貼近新能源車的時髦話題，但其號召力卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于上海車展。究其原因，除了中國市場潛力遠(yuǎn)超韓國之外，中國對新能源車的重視和投入力度也非全球任何一個市場可比。
前不久，一個新能源車示范車隊(duì)在北京悄然運(yùn)行。該車隊(duì)由3輛高爾夫電動車和10輛途銳混合動力車組成，在中國國家博物館周邊線路為公眾提供免費(fèi)的穿梭交通服務(wù)。據(jù)介紹，該車隊(duì)將于4月初至8月初，每天早9點(diǎn)半到晚5點(diǎn)為游客提供既定線路的免費(fèi)交通服務(wù)。之后還將轉(zhuǎn)移到我國其他地區(qū)，進(jìn)行城市巡回展示和服務(wù)。
不要小瞧這個只有13輛車的新能源車隊(duì)，大眾汽車集團(tuán)（中國）總裁兼CEO倪凱銘就曾做過車隊(duì)的“領(lǐng)班司機(jī)”，并親自駕駛高爾夫電動車服務(wù)了兩位國家博物館的游客。
大眾中國掌門人如此親民，在跨國企業(yè)里并不多見。大眾的目的很明確，就是要讓中國一線消費(fèi)者親身體驗(yàn)大眾的電動車產(chǎn)品，彰顯大眾的研發(fā)實(shí)力，并為其全面融入中國新能源車市場做準(zhǔn)備。
無獨(dú)有偶，為配合我國新能源車產(chǎn)業(yè)政策，豐田計(jì)劃將全新的插電式普銳斯導(dǎo)入中國。而早在去年12月，豐田就與中國汽車技術(shù)研究中心簽署了合作協(xié)議，目前正在對插電式普銳斯開展為期一年的實(shí)況行駛實(shí)驗(yàn)。
與尚處展示和實(shí)驗(yàn)階段的大眾和豐田相比，通用新能源車的推進(jìn)速度可謂最快。其增程型電動車沃藍(lán)達(dá)已經(jīng)完成路試，計(jì)劃今年年底利用雪佛蘭的銷售渠道，在中國全面上市。
利用新能源車向中國消費(fèi)群體滲透，占據(jù)市場有利地形，是這些跨國企業(yè)共同的目標(biāo)。他們之所以有如此動力，與中國對新能源車的重視和鼓勵分不開。即將實(shí)行的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》，將從政策層面上，為開發(fā)、推廣新能源車的企業(yè)大開綠燈。而堪稱綱領(lǐng)性文件的汽車業(yè)“十二五”規(guī)劃，也為中國汽車業(yè)的轉(zhuǎn)型定下了基調(diào)，新能源車的推進(jìn)將是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中十分重要的一部分。
飽受擁堵之困的北京，在實(shí)行了搖號限購政策之后，卻對新能源車發(fā)放了“免死金牌”。北京消費(fèi)者在購買純電動車和插電式混合動力車時，除將享受和深圳同一水平的優(yōu)惠補(bǔ)貼，還將享受“不搖號、不限行、不納稅”的特殊優(yōu)惠政策。根據(jù)規(guī)劃，到2015年，北京的純電動車將達(dá)到10萬輛規(guī)模。
在上海，第一批私人購買的純電動車已在不久前掛牌上路。雖然第一批車一共只賣出8輛，卻因其超前性而創(chuàng)造了一個私人消費(fèi)紀(jì)錄。據(jù)了解，上海已被確認(rèn)為電動汽車國際示范城市，嘉定區(qū)則為電動汽車國際示范區(qū)。上海國際汽車城區(qū)域已啟動包括充電樁及充電站在內(nèi)的第一批配套充電設(shè)施建設(shè)，之后還將公布電動汽車國際示范城市建設(shè)規(guī)劃。上海在新能源車私人消費(fèi)領(lǐng)域，儼然已經(jīng)走在了北京前面。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，到2015年，全國已規(guī)劃新能源汽車產(chǎn)能超過550萬輛。當(dāng)然，貢獻(xiàn)如此龐大產(chǎn)能的企業(yè)，并不包括大眾、豐田和通用，因?yàn)樗麄兊男履茉窜嚿形磭a(chǎn)，何時國產(chǎn)也是未知數(shù)。有趣的是，盡管產(chǎn)能貢獻(xiàn)為零，但這些跨國企業(yè)對旗下新能源車的宣傳力度，卻遠(yuǎn)超我們的本土企業(yè)。
某本土車企老總曾對記者們透露真言：“不做電動車，項(xiàng)目就批不下來。”也有車企信誓旦旦立下驚人規(guī)劃，卻因研發(fā)能力不濟(jì)，而到處求人購買技術(shù)。某自主車企內(nèi)部人士告訴記者，在電子化時代，對電動車關(guān)鍵程序的破解工作，根本完成不了，指望“偷到”核心技術(shù)是不可能的，而中國企業(yè)的基礎(chǔ)又很差，掌握的核心技術(shù)十分有限。
不做新能源車會被上級主管部門批評，為了拿到項(xiàng)目、擴(kuò)張產(chǎn)能則不惜隱瞞真實(shí)能力說大話，看上去有“彎道超車”潛力的中國本土車企，正在矛盾中生存。在短暫的時間期限內(nèi)和硬性要求下，中國有多少車企能在新能源車領(lǐng)域達(dá)標(biāo)？在今天還是一個問號。但毋庸置疑的是，如果中國新能源車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)以“量”衡量企業(yè)的成功，那么它終將無法擺脫“市場換技術(shù)”的宿命。
多家跨國企業(yè)在中國展開的新能源車運(yùn)動，不僅是一場極具市場滲透力的戰(zhàn)役，也是一場讓中國車企無言以對的示威。大干快上、幾近瘋狂的中國新能源車產(chǎn)業(yè)，是不是也該慢下腳步，以理性的視角尋找切實(shí)、合理的解決方案呢？誠懇地傾聽車企和消費(fèi)者的聲音，或許能夠找到解除危險警報的那根紅線。
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