股比設(shè)限新能源汽車產(chǎn)業(yè)的最后一道防線

　　中國新能源汽車市場的巨大前景和政府給力的政策支持，讓眾多新能源整車及零部件巨頭紛紛盯緊了中國。去年，時任大眾汽車中國總裁的范安德就透露，未來大連將生產(chǎn)大眾的電動車零部件。這意味著除了大眾一汽發(fā)動機(大連)有限公司和大眾自動變速器(大連)有限公司之外，大連將會建設(shè)一個新的大眾工廠?！按筮B對高新技術(shù)投資有政策傾斜，我們非常認同，而且也愿意把新技術(shù)引進到這里。我相信大連將在這方面成為中國的一個基地?！?/p>

　　與大眾一樣，無論是奔馳、寶馬，還是通用、福特、日產(chǎn)，幾乎所有跨國巨頭都制定了在國內(nèi)新能源汽車市場攻城略地的發(fā)展規(guī)劃或銷量目標(biāo)。與此同時，受日本大地震影響，日本中小零部件制造企業(yè)也加快了向中國轉(zhuǎn)移生產(chǎn)線的步伐，其中不乏核心新能源零部件廠商和項目。一時間，中國新能源汽車市場成群雄逐鹿之勢。

　　然而，4月初國家發(fā)改委同商務(wù)部等部門發(fā)布的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》意見稿，讓國外新能源零部件廠商的美夢打了折扣。意見稿規(guī)定，新能源汽車關(guān)鍵零部件項目的外資比例不超過50%。意見稿列出的新能源汽車核心零部件范圍廣泛，包括動力電池、正極材料、隔膜、電池管理系統(tǒng)、電機管理系統(tǒng)、電控集成、驅(qū)動電機、驅(qū)動系統(tǒng)、電動空調(diào)、電制動、電動助力轉(zhuǎn)向、怠速起停等。還列出了各種零部件的具體標(biāo)準(zhǔn)，如能量型動力電池(能量密度≥110Wh/kg，循環(huán)壽命≥2000次)，電池正極材料(比容量≥150mAh/g，循環(huán)壽命2000次不低于初始放電容量的80%)，電池隔膜(厚度15～40μm，孔隙率40%～60%)等。

　　這是國內(nèi)主管部門首次明確規(guī)定新能源汽車關(guān)鍵零部件合資企業(yè)的股比。此前，國內(nèi)許多汽車核心零部件企業(yè)的股比都沒有限制，例如大眾位于大連的DSG變速箱工廠由大眾獨資，大眾一汽（大連）發(fā)動機公司和大眾一汽平臺零部件有限公司都由大眾掌握60%的股權(quán)。包括博世、德爾福等跨國汽車零部件巨頭也在國內(nèi)擁有不少獨資或控股的企業(yè)。

　　對于征求意見稿，各方觀點不一。中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長付于武認為，設(shè)立股比限制是件好事，如果完全放開股比，國內(nèi)電控、電機、控制系統(tǒng)等核心零部件就沒有發(fā)展機會了。但多數(shù)外資整車廠商和零部件廠商認為，盡管新能源汽車發(fā)展?jié)摿Υ?，但目前贏利前景并不明朗，在這種形勢下政策應(yīng)該鼓勵而不是限制。還有零部件廠商表示，這會逼迫他們將生產(chǎn)項目轉(zhuǎn)移到國外，最終給中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)造成損失。

　　態(tài)度迥異的原因，是股比限制影響了股東各方的利潤收入。近年來，隨著中國車市的井噴，中國市場已成為跨國車企和零部件企業(yè)的利潤奶牛。以零部件廠商為例，博世2010年在華銷售額達到了300多億元。再以整車廠為例，大眾集團2010年財報顯示，公司凈利潤達68.4億歐元，折合人民幣約684億元。雖未合并報表，但據(jù)統(tǒng)計，來自南北大眾兩家整車企業(yè)的利潤達到340億元人民幣，這還不包括零部件采購和進口車銷售等環(huán)節(jié)的盈利。如果股比關(guān)系發(fā)生變化，跨國企業(yè)的財務(wù)報表將發(fā)生重大改觀。

　　在合資企業(yè)發(fā)展的歷史進程中，“市場換技術(shù)”并未奏效，結(jié)果是讓出了市場和利潤，吸收的技術(shù)寥寥無幾。禁止外方獨資，限制新能源汽車零部件公司的股比，實際上也是為了防止走回從前整車合資企業(yè)的老路。

　　歷史證明，自主研發(fā)才是正道。我國的新能源車發(fā)展戰(zhàn)略提到，到2015年國內(nèi)新能源車型市場保有量將達到150萬輛。借著市場機遇，加快國內(nèi)新能源技術(shù)的自主研發(fā)，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不可逾越的階段，股比限制雖不能徹底防止技術(shù)壟斷，但規(guī)避了一定的風(fēng)險，恰恰為新能源車的自主研發(fā)提供了發(fā)展時間和市場空間。