買新能源車有望補貼10萬元

　　記者 王毅鵬 制圖 任萍

　　首批購買電動車私家車主上路已半年有余，各方反饋均“好于預期”，充電等基礎設置配套正加速前行。隨著昨日沃爾沃C30電動車入駐上海國際汽車城示范運營區，越來越多的洋品牌參與普通市民的“試乘試駕”。雖然業內人士皆認為“電動車在短期內無法替代傳統汽油車”，但隨著未來地方購買電動車補貼政策的明朗化，作為家庭用車的補充，電動車的未來仍可期待。

　　充電等配套設施已不成問題

　　“我們的信心比4月份首批私家車主上路時更強了。”上海國際汽車城有限公司總經理榮文偉昨日在接受記者采訪時顯得比半年前輕松很多，“目前電動車的充電已經不是什么大問題。 ”

　　而就在半年前，上海第一批私人購買的8輛純電動汽車在上海國際汽車城掛牌上路，標志新能源汽車在私人消費領域的“破冰”。然而成長的煩惱隨之而來，其中一位車主購買的電動車要用20安培的直流電來充，家用及國際汽車城目前安裝的充電樁是用的12安培交流電，兩者無法對接。公司不得不把她的車開到位于嘉定的特定車廠里充電，下午4點半再將車送回公司。

　　榮文偉昨日透露，經過半年多的試運營，上述問題已經解決，而車主關心的電動車基礎設施配套也摸索出了一套 “公司充電、上下班使用”的解決方案。 “至少在嘉定國際汽車城示范運營區內，我們覺得充電樁建在車主所在公司比較合適，馬路上并不需要建設太多的充電設備。”榮文偉說，“車主白天上班時充電8小時，基本就可以滿足100公里以上的行駛里程。我們的車主90%以上是在公司充電的。 ”事實上，目前還沒有一輛電動車因為找不到充電樁而在半路“趴下”。

　　據國際汽車城的統計數據，8位車主平均充電耗時為6.3小時，平均單次行駛里程為32公里。 “我們覺得電動車在短期內無法替代傳統汽油車，僅僅是作為家庭用車的補充。”榮文偉表示，“充一次電電動車的行駛里程在100公里左右，因此比較適合上下班代步用。 ”

　　另一方面，基礎設施配套建設仍在加快建設。據悉，目前嘉定區已建成充電樁45個，充電站1座；年內將完成770根充電樁建設以及1座“充放儲”一體化充/換電站開工，基本實現上海國際汽車城100平方公里區域全覆蓋。記者還獲悉，目前8位私家車主實現免費充電，對于未來充電的收費模式，榮文偉表示盡可能“化繁為簡”。

　　試駕中心國際品牌魚貫而入

　　今年5月，國際示范城市第一個核心功能性項目——中國（上海）電動汽車國際示范城市試乘試駕中心正式落成運營。不到半年的時間內，該中心已接待來自世界各地的試乘試駕者近2萬人次，收集意見反饋1萬余份。榮文偉表示，“通過試乘試駕，對電動汽車感興趣的普通消費者有了親身體驗的機會。對培育電動汽車市場、銜接電動汽車廠商與消費者起到了重要的作用。”

　　昨日，上海國際汽車城與沃爾沃汽車公司簽署了新能源汽車戰略合作備忘錄，沃爾沃與中國（上海）電動汽車國際示范城市正式建立合作關系。沃爾沃C30電動汽車作為全球首款量產豪華品牌電動車，將成為國際示范城市引入進行長期示范合作的首個車型，參與示范區試乘試駕、電動汽車示范評估等項目。通過該示范項目，將幫助沃爾沃汽車充分了解在中國路況和中國消費者特有駕駛習慣影響下C30電動車的性能表現，從而推動電動汽車的普及，推進電動汽車產業發展。

　　在簽署儀式上，沃爾沃汽車集團全球高級副總裁兼中國區董事長沈暉表示，“輕量化、小型化、電動化是汽車行業發展的三大趨勢。沃爾沃汽車在電動車領域投入了大量的資金和努力。而中國市場是沃爾沃汽車的‘第二大本土市場’，不排除未來國產電動車的可能”。據悉，沃爾沃首批量產C30電動車總共250輛，以租賃形式提供給瑞典、比利時、德國、挪威、中國以及美國的機構和合作伙伴。

　　榮文偉介紹說，自成立伊始，國際示范城市一直注重與國內外城市及整車企業之間的溝通，積極與國內外有影響力的企業開展基于電動汽車示范的交流與合作，經過近一年的努力實踐，參與電動汽車示范推廣的中國（上海）電動汽車國際示范城市伙伴組織成員進一步增加至20個，包含了上汽、通用、大眾、赫茲、GE等國內外新能源汽車產業領域的多家知名企業。

　　2年內安亭公交將實現“電氣化”

　　榮文偉表示，著眼未來，國際示范城市將積極探索，勇于創新，進一步擴大電動汽車示范運行的范圍，在新能源公交示范運行，電動汽車商業模式創新等領域不斷嘗試，同時按照規劃有條不紊地推進基礎設施建設，確保各方面工作同時扎實推進。

　　據悉，安亭鎮內公交有望在2年內實現電氣化。今年年內，5輛氫燃料電池公交車將投入一條公交線路運營，到明年年底，18輛純電動大巴將投入3條公交線，至2013年，將再增加30輛車投入6條公交路線，至此實現電動公交在安亭鎮范圍內的全覆蓋。

　　記者昨日還獲悉，據有關人士透露，上海地方對于購買電動乘用車的補貼正由發改委牽頭制定，近期公布。上海將在國家補貼基礎上，按2000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車最高補助2萬元/輛；純電動乘用車最高補助4萬元/輛。去年6月1日，國家發展改革委等聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》明確，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。這意味著，“國家和上海地方的補貼相加，私人購買新能源汽車的最高補貼幅度有望高達10萬元”。

　　此前有消息稱，由于牌照已經成為制約上海新能源汽車發展的瓶頸之一，上海扶持新能源汽車有望在“牌照方面給予一定的傾斜”。有關人士沒有確認這種說法，只表示“相關政策在商討中，何時出臺仍未可知”。

　　電動車仍面臨“技術瓶頸”

　　事實上，對于電動車的質疑并未停止。此前一輛車牌號為 “浙AT2618”的電動出租車在杭州街頭行駛時突然自燃，目前造成自燃的最終原因還未確認，各方對電動車的安全質疑紛至沓來。事實上據記者了解，這并非是電動車的第一例事故，早在去年，某國內品牌就發生過實驗室電池擊傷工程師的先例。

　　博世亞太地區科技研究中心張明亮博士昨日接受記者采訪時透露，電動車目前仍面臨技術瓶頸。 “最大的問題就是電池一致性，一輛電動車由上千個電池組組成，一旦一個電池出了問題就不行。事實上，一次充電之后每個電池的性能就不一樣了。比如單個電池可以充放電2000次，但多個在一起則將下降至1000次。 ”

　　而在他看來，最具挑戰性的技術則是“電池管理系統”。 “一旦電池出現問題，發生起火如何在短時間內切斷電源，避免發生進一步的危害，就是電池管理系統所要承擔的責任。 ”張明亮坦言，“造一部能跑的電動車很容易，但安全可靠性如何目前仍不清楚。 ”

　　電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春則認為，中國目前國產的電動車存在需要解決的四大安全隱患:車輛碰撞和機械故障引發電池爆炸、電磁干擾導致車輛自動剎車或熄火、電池燃燒、高壓漏電。后兩項是電動汽車不同于傳統的燃油汽車的安全隱患，換言之，目前我國已經頒布的汽車安全標準，是以燃油汽車為標準的，即使電動汽車獲得了國家有關部門的生產許可證，那也只表明它符合了最基本的汽車生產安全標準。

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