新能源汽車為何叫好不叫座

　　三年前《汽車產業調整和振興規劃》提出，到2011年我國要形成50萬輛新能源汽車產能；但據工信部統計，截至今年7月，25個試點城市新能源汽車總保有量僅一萬余輛，私人購買的僅一千余輛。

　　巨大的落差下，財政部等四部委日前再發通知，要求各地做好新能源汽車示范推廣工作，包括研究免除對新能源汽車搖號、限行、車牌拍賣等限制措施，引發社會關切。新能源汽車為何“叫好不叫座”？何時才能開進“尋常百姓家”？

　　價格何時不再“高高在上”？

　　10月下旬，比亞迪宣布推出首款面向個人的純電動汽車“E6先行者”；這款標價36.89萬元的車，即便扣除國家和地方補貼12萬元，消費者個人還要支付近25萬元。

　　“新能源汽車目前確實價格偏高。”比亞迪銷售公司總經理助理李云飛坦承，“在E6這個價位上，消費者原本能買到一輛中高檔燃油車。”

　　購買奇瑞M1電動汽車的上海車主朱曉算了一筆賬：她的車總價15萬元，除了國家補貼的8.8萬元之外，購車花了6.2萬元，而同樣配置的奇瑞M1燃油車才賣3.88萬元。“更不合理的是，購買這輛電動汽車購置稅要1.3萬元，而且保險費也要根據補貼前的15萬元來算。”

　　電動汽車為什么這么貴呢？

　　據業界人士透露，電動汽車主要貴在電池系統和控制系統上。目前一套電動汽車電池組成本在5萬元左右。“不過，電池組成本每年至少可以降低4%，樂觀估計到2015年可以降低三分之一。”上海嘉定電動汽車國際示范區項目負責人丁曉華說。

　　上汽乘用車公司技術中心副主任朱軍認為，電池系統成本下降主要依靠技術進步，而控制系統降低成本主要依靠規模。未來隨著技術進步和規模提升，電動汽車的成本和價格會隨之降下來。但在此之前，優惠政策的支撐必不可少。

　　車主何時不必為充電發愁？

　　如果不能方便地充電，電動汽車就成了“擺設”。

　　深圳算是國內推廣新能源汽車力度大的城市，目前深圳已建成62座充電站，此外，分布于各小區和單位的充電樁有近700個。但一些開電動汽車的出租車司機仍反映“充電有點難”。

　　“深圳充電樁多數在公交場站內，其他車輛不能進入充電，而且充電插口標準也不一樣，不能通用，很麻煩。”開E6電動出租車的張師傅說。

　　在深圳從事外貿工作的陳小姐說，雖然購E6可送充電樁，但很多老小區根本沒有停車場，有樁也沒地方放；如果用220伏電源，一次要充17個小時，時間太長，而且一般車主沒法在停車場拉充電電源。

　　丁曉華說，目前上海電動汽車示范區內設置了3個充電點，共有50個左右的充電樁，僅能供目前少量電動汽車示范。據了解，上海目前私人購買電動汽車的僅有10人。

　　“目前電動汽車仍處于推廣初期，購買的主要是高收入群體，這些客戶一般都有固定停車位，充電暫時不會成為問題。”李云飛說，“不過，以后要大規模推廣，充電是最大的瓶頸，這不是車企自身能夠單獨解決的，需要國家配套支持。”

　　據了解，為加快新能源汽車進入家庭的步伐，深圳已要求各物業小區按有效車位的5%、公共停車場按車位1%配套充電樁；車主購買新能源汽車后，只要提出安裝充電樁申請，物業部門就必須預留固定車位。

　　中國社科院研究員趙英認為，在新能源汽車公共基礎設施方面，政府應適當超前進行建設。“如果加油站可以增設充電樁，能快速充電的話，大家用電動汽車就比較方便；但這涉及石油行業與電力行業的利益博弈，需要高層協調推動。”

　　何時能開進“尋常百姓家”

　　據工信部統計，盡管“政策綠燈”頻閃，但2010年我國新能源汽車產量僅7181輛，與規劃產能相去甚遠。

　　“從目前看，新能源汽車的絕大部分產品還處在第一輪和第二輪的研發驗證階段，要真正實現產業化，還需要一個時間周期。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基說。

　　除駕駛習慣外，消費者還有很多其他方面的顧慮。

　　“電動汽車電池非常貴，國家規定電池使用5年10萬公里，5年以后怎么換？而且各大車企電池規格不一，各地充電設施標準也不太一樣，車子開到外地是不是就沒法充電了？這些都是問題。”丁曉華說。

　　記者從中國汽車技術研究中心獲悉，由該中心牽頭制定的純電動汽車充電標準已上報國家標準委，待正式頒布后，充電插口標準可望統一，但實施時間尚不確定。

　　“當前政策更多是針對公共交通或私人購車層面，對企業用車沒有明確的政策支持。”深圳吉順達駕校一位負責人說，他曾有過批量購買純電動教練車的計劃，如果政府能給相關行業和企業購車實行更多補貼，相信會有更多企業大規模購買新能源汽車。

　　科技部部長萬鋼曾預計，到2020年，我國電動汽車年產量將達到100萬輛。博世中國公司總裁陳玉東認為，2020年后，電動汽車有望真正進入普通家庭；到2025年，市場份額將可占總銷量的5%到10%。

　　據新華社北京11月19日電