當中國政府利用北京奧運會展示日益強大的國力時，中國汽車企業也在進行一場“匯報演出”：在國家“863”計劃下，總計500輛各種類型的節能和新能源汽車為北京奧運會賽事提供各種服務。

　　此前，一些觀點認為“863”計劃在新能源汽車的研發上并未取得預期效果，尤其是沒有形成量產能力。此次集中展示將在一定程度上回應這種質疑。

　　7月31日，科技部部長萬鋼在考察奧運新能源汽車應用情況時說，奧運期間及奧運會后，“鳥巢”和“水立方”將是世界注目的焦點，新能源汽車在此運行，很有意義，要將這項“明星工程”做好。

　　相比混合動力汽車，氫燃料電池汽車的商業化前景更加遙遠。因此，清華大學和北汽福田開發的3輛氫燃料電池城市客車為期一年的示范運行格外引人注目，它將為氫燃料電池汽車的技術改進、降低造價和運行成本提供重要數據，也為政府部門制定相關的標準法規提供依據。

　　示范參照戴克車

　　8月12日，本報記者體驗了一下在北京公交801路(區間)上示范運行的氫燃料電池城市客車。這條示范線路從頤和園北宮門起，至中國人民大學止，運行時間是每周一至周五8:30至15:00。和普通公交車一樣，全程票價實行單一票制1元，持公交卡乘車普通卡0.40元/次、學生卡0.20元/次。

　　這3輛車的示范運行是“中國燃料電池公共汽車商業化示范項目”的一部分。該項目于2006年6月20日啟動，由中國政府、全球環境基金組織(GEF)和聯合國開發計劃署(UNDP)共同支持實施。最初是由戴克公司提供的3輛氫燃料電池客車進行示范運行(2007年年底已經結束)。

　　此次，清華大學和北汽福田開發的氫燃料電池客車的示范運行選擇了與戴克公司車輛相同的運行線路，目的就是與后者的運行數據進行比較。

　　燃料電池汽車北京項目辦公室提供的數據顯示，從2006年6月20日到2007年2月25日，戴克公司的氫燃料城市客車平均百公里耗氫量為18.5kg，平均百公里燃料成本為1448元(2006年11月后數據，之前為1573元)，是天然氣車的9.7倍，柴油車的7倍。

　　在車輛可靠性方面，由于燃料電池汽車的系統復雜，集成和控制較難，故障率與傳統公交車相比不可同日而語。從2006年6月20日到2007年2月25日之間，戴克公司的車輛共發生故障45次(沒有致命故障)。從2006年9月26日到2007年2月25日，平均完好車率和工作車率均為95.24%，同期，北京公交集團平均完好車率為99.16%。

　　目前，國產的3輛氫燃料電池客車剛開始運行不久，還沒有具體的運行數據。清華大學汽車工程系副教授王賀武說，在實際運行中，預計其耗氫量不會超過10kg/100km，但仍需示范運行的檢驗。截止到目前，也未發生影響運行的嚴重故障。

　　更“低”的成本

　　燃料電池汽車商業化前景的一個重要因素就是成本過高。王賀武說，清華大學和北汽福田研發的氫燃料電池客車的售價每輛大約350萬元，遠遠低于戴克公司此前提供的車輛，但仍然顯著高于普通客車。3輛戴克燃料電池客車購買價格總計540萬美元，每輛180萬美元(以當時的匯率計算，約合人民幣1440萬元)。

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