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不過,氫的儲存和運輸是最大問題。據李青表示,我國“十五”期間“863”計劃結束時的重量儲氫密度目標是2.2%,而這個目標在氫能車上的實用性差,因為攜帶1千克氫很可能需要約50千克載氫的吸附物質。而氫燃料發展的同時必然帶來汽車的變革,我國的電動汽車計劃也在積極推進中,該計劃不僅僅是發電機的變革,而是與新能源相關的一整套技術的變革。
據介紹,北京氫能示范園使用的都是壓縮氣體技術,而國外一些地方,比如慕尼黑飛機場,使用液氫汽車已經有三四年時間,李青認為這是一個接受程度、標準規范化乃至一整套社會管理體系的問題。李青指出,作為高密度儲存,只有液氫能達到在氫能車上使用的指標。但是,人們如果對此不熟悉就會覺得很危險,因此,要使氫能走向社會,技術要成形、規范要成熟。只有標準成熟化、規范化,才能保證系統的正常運行,才能真正推進實用化的過程。但矛盾的是,在沒有大規模應用之前誰也不能將規范和標準的問題絕對具體化。李青強調說,在氫的利用中,標準很重要,我們國家也曾為了航天關鍵技術中氫的使用而制定標準。不過,要實現氫能的產業化,適合一般民用標準的制定和法制化還需要實踐的過程,需要一步一步慢慢來。快速的標準肯定是不科學的,也是不負責任的。正如19世紀汽油的普及一樣,只有通過實踐才能發現問題,才能使標準不斷規范,而這需要整個社會的努力。
李青認為,氫能源開發和利用方面的國際交流對整個行業來說是一個很好的機會。它建立了一個交流合作的平臺,盡管此次會議在大型研究層面上的內容較多,卻符合我國注重規模利用氫能源的指導思想。在能源開發和能源經濟方面,國內應該多聽聽國外氫能研究大型高層研究計劃實施的結果,從國外專家的介紹中能夠感受到國際動向和先進思想,同時,這種思想碰撞產生的影響遠比一個具體的計劃或者方案重要。
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