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文/《財經國家周刊》記者 祝賀 葛軒
在前不久的上海國際車展上，戴姆勒集團總裁蔡澈(Dieter Zetsche)與比亞迪集團總裁王傳福敲定了2013年推出合作生產全新一代純電動車的計劃。盡管過去比亞迪一直以商業機密為由，對電動車及電池技術嚴密封鎖，但奔馳仍然選擇采用比亞迪的技術，作為雙方合作的基礎。
究竟這次合作，意味著中國汽車公司具備了實現技術升級和提升地位的實力，還是再次為他人作了嫁衣？答案并不清晰。
在新能源汽車產業化進程不斷加快的背景下，中國車商掌握新能源技術水平的真相日漸清晰。
核心技術短板
4月11日，一輛車牌號為“浙AT2618”的電動出租車在行駛過程中突然自燃，來不及搶險就化為灰燼。這場純電動車自燃事件，將電動汽車電池技術的安全問題與產業化風險，推上了風口浪尖。
“電池技術是新能源技術核心中的核心。誰掌握電池的先進技術，誰就會在當今新能源汽車技術研發中領先，并掌握市場主動權。”汽車分析師鐘師告訴《財經國家周刊》記者。
比亞迪因其在動力電池領域的優勢地位，曾在2007年宣布：2015年實現產銷量中國第一、2025年全球第一。其背后憑借的就是比亞迪的“鐵電池”。
比亞迪宣傳的穩定性好、安全性高的“鐵電池”，并非外界所揣測的高鐵電池，而是磷酸鐵鋰電池。這種電池屬于鋰離子電池的一種，國內外很多廠商都在研制。
“磷酸鐵鋰電池的很多技術專利都在外商手中，因此比亞迪宣傳‘鐵電池’有規避專利的意圖。”一位不愿具名的汽車技術人士這樣表示。
根據國家知識產權局的資料顯示，世界第一項用于新能源汽車的磷酸鐵鋰電池(指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池)專利申請，始于1997年，中國在2003年才出現關于磷酸鐵鋰電池方面的專利申請。
在研發初期忽視專利申請特別是在國外的專利申請，已經導致國內汽車企業在部分技術領域處于被動局面。在國內磷酸鐵鋰電池專利申請中，比亞迪汽車公司以22件專利申請位居首位，其他專利申請人則非常分散。即便是以電池起家的比亞迪，也難以躲避知識產權的糾紛。
美國電池供應商Ener1總經理陳封琥(Pang Hoo Tan)告訴《財經國家周刊》記者，“我們聽說過比亞迪與美國相關公司有電池技術專利方面的紛爭。現在全世界也越來越注重專利權的所有問題，未來比亞迪電池實現規模化生產后，有可能重新面臨專利訴訟。”
同時，國內汽車企業熱衷的磷酸鐵鋰路線，在技術專利和技術積累方面依然落后于美、日等國家。實際產量不高，且滿足動力需求的高端鐵鋰材料仍需從國外進口。
而對于其他的鋰離子電池來說，正極材料同樣是壁壘較高、成本占比高的核心環節。上汽集團曾表示，即將與美國A123 System成立合資公司，應用A123 System的納米磷酸鐵鋰電池，但實際技術仍歸美國A123 System公司所有。不過，A123 System公司在車用電池方面的專利非常多，這對于上汽來說，或者是個便利的消息。
業內人士認為，國內動力電池的發展處于起步階段，各家企業技術和工藝實力良莠不齊。而動力電池作為電動汽車的核心技術，目前尚不能完全滿足續航、安全等方面的要求。
“現階段的電池能量密度是每公斤約80瓦時，系統成本價為4元每瓦時；到2015年，動力電池的發展目標是成本降至1.5元每瓦時，能量密度提高至每公斤125瓦時，循環壽命提高至2000次。”清華大學安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高在2011年OICA(世界汽車組織)論壇上說。
這一數字意味著，未來五年，國內動力電池的成本價格將下降2/3，同時能量密度提高近六成。這令在場的不少企業人士倍感壓力。中國汽車工業協會助理秘書長熊傳林曾經供職于上汽集團，在他看來，實現這一技術目標對于企業來說難度不小，是一項任重道遠的工程。
平庸的先行者
傳統汽車廠商因為不掌握核心技術，而變身為系統集成者，這在新能源汽車時代將更為常見。可以預見的是，多數傳統的汽車制造廠商因為不掌握電池、電控及電機系統的核心技術，而失去核心競爭力，被那些電池制造商或者零部件集團所掌控。
脫掉新能源汽車五花八門的外衣，最后露出的就是電池、電機和電控系統這三大關鍵技術。按照《十年規劃》的要求，到2015年，動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術將實現自主化；到2020年，節能與新能源汽車及關鍵零部件技術將達到國際先進水平。
在新能源汽車的核心技術上，中國汽車公司究竟處于何種地位？按照業內人士的觀點，曾經在傳統電機技術上占據絕對優勢的德系企業，對于電動車用電機，同樣處于研發的起步階段，并無絕對優勢可言；而電控系統方面，中國則遠遠落后，因為汽車電子技術一直是中國汽車產業的一大軟肋。
“在電動汽車用電機的技術上，國內外基本持平。但是，在工業制造和基礎材料研究上，國外更為先進；而工程應用上，國內企業還是具有相對優勢。”萬向集團的一位負責人說。
比亞迪2010年4月曾斥資近2億元收購寧波中緯半導體公司，從事電動汽車驅動電機(主要由驅動芯片與電源管理器件組成)的研發和生產。比亞迪持股的西藏礦業也成為其原材料供應者。
“除了稀土礦、鋰礦資源豐富外，新能源汽車的電機還需要一種名為釹的稀土資源，在中國也很豐富。這為中國發展電機系統提供了基礎。但是空有資源，而無技術專利，使這些資源無法賣個好價錢。”一位汽車公司人士評價說。
“我國自主開發的永磁同步電機、交流異步電機和開關磁阻電機，這些核心指標都達到相同功率等級的國際先進水平，但是在產品集成度、可靠性和系統應用技術方面，與國際先進水平仍存在較大差距。”該人士說。
尋求政策扶持
“三年前，比亞迪推出雙模電動車的前后，國外汽車企業還沒有像今天這樣大張旗鼓地推出電動車型。國務院發展研究中心曾經到江浙一帶電池廠進行調研，發現那里一些電池生產廠的技術水平與美國A123 System公司不相上下。”國務院發展研究中心副研究員王青告訴《財經國家周刊》記者。他認為，鼓勵政策不到位，導致國內電池等技術研發速度放緩。
在王青看來，“技術等市場”等來的是優勢不復存在。
“在新能源技術上，雖然各國企業所關注的材料、技術各有所不同，但是眾多企業已經投入了巨大的精力。日本在產業化方面已經走在了中國前面。”中國汽車工業協會名譽理事長張小虞說，“如果現在再不抓緊，就會喪失最佳發展時機。”
相比之下，歐美國家對于新能源企業扶持政策更具有方向性。據美國電池供應商Ener1總經理陳封琥介紹，奧巴馬政府對于美國電池企業有扶持，像Ener1電池公司就獲得了1億多美元的專門政府撥款支持。
“為了支持整個電池行業和汽車廠家發展新能源，奧巴馬政府總計撥了22億美元。”陳封琥說。
“北京汽車工業協會去年針對國內新能源汽車行業進行過一次普遍考察，從電池技術上看，國內企業仍然相對落后，而政策支持還相對較少。”中國汽車工業協會安慶衡告訴《財經國家周刊》記者。
“近期我們的考察結果顯示，國內已經存在超過100家動力電池的生產企業，整個行業投資超過了100億元，帶動了關鍵原材料的生產企業。2015年會達到100萬輛，對應的電動電池的需求量是在100億瓦時。” 中國電子科技集團公司第十八研究所肖成偉預測。
眼下，政府部門已經開始重視動力電池的研發，特別是在動力電池基礎和共性技術上的投資不斷加大。“國家在‘十二五’期間已經啟動了針對電池技術的技術專項，希望能夠形成技術突破。”肖成偉說。
業內人士認為，國內對稀土資源、電機系統、動力電池等投資的企業很多，但投資規模差別很大，企業實力良莠不齊；如果不能掌握核心技術，中國的新能源汽車注定將遭遇“天花板”。
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